A produção de novas aeronaves identificadas pelo código "neo" de parte da Airbus e da Boeing,acompanhando a decisão da Bombardier, é motivo de preocupação para a Embraer brasileira, pois a empresa não tem algum projeto que possa modificar a atual estrutura de seus l90 e 195, que a indústria está considerando pequenos, pois as futuras escolhas das empresas estão se concentrando na série "neo"dos A320 e dos Boeing 737.Vale lembrar que foi a Bombardier canadense a anunciar a produção de aeronaves da família CSeries de 100 a 140 assentos, recebendo da indústria um inesperado apoio, que motivou primeiro a Airbus e depois a Boeing apresentarem também suas versões maiores,com gasto menor de carburante.A única opção da Embraer seria aumentar a capacidade dos Emb190 e 195,para competir com as duas empresas maiores européia e americana., mas essa não a escolha preferida por sua diretoria.
Devido ao empasse ,pois os aviões da Embraer são escolhidos por empresas menores,que operam rotas de potencial reduzido, a previsão da indústria é de que o aumento da capacidade atual,seria um investimento de risco. De fato o potencial de vendas da Embraer é dez vezes inferior aquele de suas rivais, que contam também no apoio dos governo da Europa e dos Estados Unidos.
sábado, 30 de julho de 2011
FALANDO DOS QUATRO MAIORES ACIDENTES AÉREOS BRASILEIROS
Por coincidência, na semana passada a imprensa focou os quatro maiores acidentes aéreos que ocorreram no Brasil desde a caída ,em 1996,do Fokker-100 da Tam no bairro do Jabaquara (São Paulo), até o desaparecimento do Airbus da Air France a cerca de 500 km da costa brasileira, em maio de 2009.
O jornal "O Estado de S.Paulo" publicou algumas das conclusões do piloto amador e escritor Ivan Sant´Anna no livro "Perda Total" da editora Objetiva, há pouco nas livrarias, sobre a desastre do Fokker,a colisão do Legacy com o Boeing da Gol em 2006 e a tragédia do Airbus da Tam no aeroporto de Congonhas,em 2007.
O desastre com o AF 447,em maio de 2009, foi resumido num relatório do Escritório de Investigações e Analise francês,que o atribui principalmente ao congelamento das sondas Pitot e à perda brusca de velocidade da aeronave que um co-piloto com pouca experiência não soube corrigir.
No livro "Perda Total", depois de oportunas considerações sobre a insuficiência de aeroportos e de pilotos e sobre a falta de controladores preparados, o escritor observa que " a manutenção feita pelas companhias está mais relaxada,porque tem que voar,tem que cumprir" e a aviação brasileira cresceu demais, sendo "inmviável um setor se expandir 21%,enquanto a economia cresce 5%."
Sobre o voo 402 que caiu em São Paulo,Sant´Anna enfatiza que "vários fatores concorrem simultaneamente para que um acidente aconteça". Naquele voo da Tam,ele afirma, "os pilotos não eram treinados para enfrentar a situação de abertura do reverso em voo", para depois acrescentar que " a Fokker Services tinha mandado desativar uma das três defesas que o avião possuía para o caso de abertura do reverso" e que "os pilotos receberam uma mensagem errada de alarme,o que prejudicou sua reação".
Na tragédia com o Boeing da Gol na Amazônia, segundo o escritor "o maior fator foi a total incapacidade daqueles pilotos americanos em levar o avião.Negligência e imperícia,pois eles treinaram poucas horas e não sabiam pilotar um Legacy,o que fica claro nas gravações da cabine.O avião ficou 54 minutos avisando que o transponder estava desligado e nem Joe Lepore nem Jan Paladino perceberam.O plano de voo que receberam também estava certo:eles não devem tê-lo lido". Mas, apesar de tudo isso,o escritor atribui 40% da culpa aos controladores de voo,que não perceberam nada.E observa :"Há problemas seriíssimos de língua.Nossos controladores falam um inglês péssimo." E´outro problema de infraestrutura: "Leva-se quatro,cinco aos para se formar um profissional desses e os salários são baixos para atrair quem fala inglês fluente".
Em relação ao acidente com o A320 em Congonhas, Sant´Anna observa que o avião da Tam estava lotado "e tinha os tanques de combustível cheios, por causa do que eles chamam em aeronautiquês de "abastecimento econômico" , pois o ICMS sobre combustível é mais barato em Porto Alegre que em São Paulo. " A "doutrina Tam", segundo os pilotos ,os desincentiva de irem a um aeroporto alternativo,ou a arremeter. Nada de ilegal, mas imprudente num dia de chuva como aquele, ainda mais com a pista sem groving para ter maior adesão dos pneus no pouso e um "reverso desativado,aguardando manutenção". Na emergência "os pilotos cometeram o erro de manter a manete esquerda em ponto morto (idle) e a direta em aceleração (climb).O computador não entendeu o que havia e aconteceu a catástrofe".
Concluindo, em vista dos problemas causados por manobras inadequadas, o autor sugere que a aviação encontre um consenso quanto à importância do computador a bordo:"nem tanta automação,nem tanto poder ao piloto", talvez seja a nova formula para aperfeiçoar a segurança de voo.
O jornal "O Estado de S.Paulo" publicou algumas das conclusões do piloto amador e escritor Ivan Sant´Anna no livro "Perda Total" da editora Objetiva, há pouco nas livrarias, sobre a desastre do Fokker,a colisão do Legacy com o Boeing da Gol em 2006 e a tragédia do Airbus da Tam no aeroporto de Congonhas,em 2007.
O desastre com o AF 447,em maio de 2009, foi resumido num relatório do Escritório de Investigações e Analise francês,que o atribui principalmente ao congelamento das sondas Pitot e à perda brusca de velocidade da aeronave que um co-piloto com pouca experiência não soube corrigir.
No livro "Perda Total", depois de oportunas considerações sobre a insuficiência de aeroportos e de pilotos e sobre a falta de controladores preparados, o escritor observa que " a manutenção feita pelas companhias está mais relaxada,porque tem que voar,tem que cumprir" e a aviação brasileira cresceu demais, sendo "inmviável um setor se expandir 21%,enquanto a economia cresce 5%."
Sobre o voo 402 que caiu em São Paulo,Sant´Anna enfatiza que "vários fatores concorrem simultaneamente para que um acidente aconteça". Naquele voo da Tam,ele afirma, "os pilotos não eram treinados para enfrentar a situação de abertura do reverso em voo", para depois acrescentar que " a Fokker Services tinha mandado desativar uma das três defesas que o avião possuía para o caso de abertura do reverso" e que "os pilotos receberam uma mensagem errada de alarme,o que prejudicou sua reação".
Na tragédia com o Boeing da Gol na Amazônia, segundo o escritor "o maior fator foi a total incapacidade daqueles pilotos americanos em levar o avião.Negligência e imperícia,pois eles treinaram poucas horas e não sabiam pilotar um Legacy,o que fica claro nas gravações da cabine.O avião ficou 54 minutos avisando que o transponder estava desligado e nem Joe Lepore nem Jan Paladino perceberam.O plano de voo que receberam também estava certo:eles não devem tê-lo lido". Mas, apesar de tudo isso,o escritor atribui 40% da culpa aos controladores de voo,que não perceberam nada.E observa :"Há problemas seriíssimos de língua.Nossos controladores falam um inglês péssimo." E´outro problema de infraestrutura: "Leva-se quatro,cinco aos para se formar um profissional desses e os salários são baixos para atrair quem fala inglês fluente".
Em relação ao acidente com o A320 em Congonhas, Sant´Anna observa que o avião da Tam estava lotado "e tinha os tanques de combustível cheios, por causa do que eles chamam em aeronautiquês de "abastecimento econômico" , pois o ICMS sobre combustível é mais barato em Porto Alegre que em São Paulo. " A "doutrina Tam", segundo os pilotos ,os desincentiva de irem a um aeroporto alternativo,ou a arremeter. Nada de ilegal, mas imprudente num dia de chuva como aquele, ainda mais com a pista sem groving para ter maior adesão dos pneus no pouso e um "reverso desativado,aguardando manutenção". Na emergência "os pilotos cometeram o erro de manter a manete esquerda em ponto morto (idle) e a direta em aceleração (climb).O computador não entendeu o que havia e aconteceu a catástrofe".
Concluindo, em vista dos problemas causados por manobras inadequadas, o autor sugere que a aviação encontre um consenso quanto à importância do computador a bordo:"nem tanta automação,nem tanto poder ao piloto", talvez seja a nova formula para aperfeiçoar a segurança de voo.
domingo, 24 de julho de 2011
GOL + WEBJET SUPERAM TAM EM JUNHO
Teoricamente a Tam teria perdido em junho a liderança na participação de mercado, se o share da Gol (37,13%) for somado ao da WebJet (5,51), pela diferença de um ponto escasso.De fato, as duas primeiras totalizaram 42,64%, contra 41,68% da rival.No mês, a demanda por voos domésticos cresceu 19,54% em comparação com junho de 2010, e a oferta cresceu 12,48%,tendo o índice de ocupação alcançado 68,10% ( +quatro pontos).
As empresas menores ampliaram a sua participação de 17,57% para 21,19%, com destaque para a Azul (8,61%), seguida pela WebJet (5,51%), Trip (3,24%) e Avianca (2,94%).
No primeiro semestre de 2011 houve um aumento de 21,39% nos embarques domésticos (em comparação com o ano passado), a oferta cresceu menos (14,59%) e a taxa média de ocupação passou de 67,10% para 71,08%.
No setor internacional ,as empresas brasileiras registraram um aumento de 7,72% nos assentos/quilômetros transportados, em relação a junho de 2010,com o aumento de 4,92% na oferta e uma taxa de aproveitamento médio de 77,66%. A Tam lidera o setor com 90,57% de embarques entre as congêneres nacionais, seguida pela Gol com 8,18% e pela Avianca com 1,25%.No semestre a demanda nos voos internacionais operados pelas três empresas aumentou 18,95%, a oferta 13,14% e a taxa de ocupação subiu de 74,29% no mesmo período de 2010 para 78,11%.Os dados foram divulgados pela Anac.
As empresas menores ampliaram a sua participação de 17,57% para 21,19%, com destaque para a Azul (8,61%), seguida pela WebJet (5,51%), Trip (3,24%) e Avianca (2,94%).
No primeiro semestre de 2011 houve um aumento de 21,39% nos embarques domésticos (em comparação com o ano passado), a oferta cresceu menos (14,59%) e a taxa média de ocupação passou de 67,10% para 71,08%.
No setor internacional ,as empresas brasileiras registraram um aumento de 7,72% nos assentos/quilômetros transportados, em relação a junho de 2010,com o aumento de 4,92% na oferta e uma taxa de aproveitamento médio de 77,66%. A Tam lidera o setor com 90,57% de embarques entre as congêneres nacionais, seguida pela Gol com 8,18% e pela Avianca com 1,25%.No semestre a demanda nos voos internacionais operados pelas três empresas aumentou 18,95%, a oferta 13,14% e a taxa de ocupação subiu de 74,29% no mesmo período de 2010 para 78,11%.Os dados foram divulgados pela Anac.
OUTRAS MINI-NOTÍCIAS IMPORTANTES
****As empresas aéreas americanas lutam para compensar o aumento de custos com tarifas mais elevadas, mas seus lucros baixaram bastante se comparados com os do ano passado.Tem reduzido a sua oferta de assentos, prevendo que a demanda não acompanharia o aumento das tarifas, mas apesar disso o preço do combustível tem cortado seus lucros : No grupo da United,com uma receita de US$ 9,81 bilhões o lucro foi de US$ 538 milhões e os gastos com o combustível cresceram US$ 1 bilhão,superando em 45% os do ano passado.A American Airlines teve prejuízo líquido de US$ 286 milhões no segundo semestre,contra os US$ 11 milhões do mesmo período de 2010.Já a US Airways registrou no mesmo período queda de 67% em seus lucros.
****Teve início o voo Milão/Salvador via Porto Seguro,que será operado por nove meses ,oferecendo 250 assentos que até setembro já estariam totalmente lotados.A rota conta com a demanda turística da Itália para a Bahia,que é tradicionalmente elevada,ocupando o terceiro lugar nas estatísticas dos destinos preferidos no Brasil, com uma média anual de 60 mil visitantes.
****Neste primeiro semestre no Brasil a circulação média dos jornais cresceu 4,2% ,na comparação com igual período de 2010.Em total foram publicados 4.435.581 exemplares por dia,com a Folha de S.Paulo no primeiro lugar (305.522),seguida por "Super Notícias" (301.909)."O Globo" (264.382) e "Extra"(235.541).Os dados foram divulgados pelo IVC (Instituto Verificador de Circulação).
**** Há opiniões a favor e contra referentes aos voos dos ônibus espaciais,que foram encerrados pelos Estados Unidos na semana passada.Observadores evidenciam que a Nasa não cumpriu a promessa feita na década de 70,quando pensava realizar 50 voos por ano e aumentar seu nível de segurança.Na prática o número máximo de lançamentos chegou a nove em 1985 e foram 135 em trinta anos.Dizem que o lançamento do Telescopio Espacial Hubble foi a sua mais bem-sucedida realização e que se ele ainda continua fotografando é devido ao fato que os ônibus foram para lá quando precisava ser consertado.Por outro lado, a Nasa não conseguiu baratear os voos,cujo custo unitário é estimado em US$ 1,5 bilhão, nem conseguiu criar uma base na lua para realizar voos tripulados até Marte.Vale lembrar,ainda, que dos cinco ônibus com capacidade para ir ao espaço dois explodiram, sendo evidente que a Nasa entrou no programa como reação dos EUA ao lançamento pela União Soviética do primeiro satélite artificial e do primeiro homem em órbita da Terra, que foram "compensados" com o desembarque americano na lua.
**** Um projeto de lei que tramita na Câmara ,apresentado pelo deputado Walter Tosta,prevê a obrigação pela empresas aéreas de embarque e desembarque de cadeirantes por meio de fingers em todas as aeronaves com capacidade acima de 50 passageiros, e por meio de plataformas elevatórias se sua capacidade for inferior.Segundo o projeto, também os banheiros das aeronaves deverão ser adaptados para poder receber pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida.Na prática os corredores de acesso e os banheiros deverão possuir espaço bastante para permitir a passagem de cadeiras de rodas.O descumprimento das determinações previstas no projeto causará uma multa de R$ 200 mil.
O projeto já recebeu críticas do Portal Aviação Civil, pelas implicações que ,na sua redação atual, terá para as empresas aéreas. A recomendação é de que ele seja entregue à Anac para revisão total, antes de sua aprovação pelo Congresso. De fato, observa o Portal, as aeronaves Airbus e Boeing, para não falar das pequenas Embraer 190 e 195, tem larguras entre as fileiras de poltronas que chegam a 65 centímetros,enquanto uma cadeira de rodas mede em média 70 cm. Para adaptar um A320 de 174 assentos à exigência de mais espaço para o transito de um cadeirante ,seria necessário eliminar 29 cadeiras de uma fileira.
****Teve início o voo Milão/Salvador via Porto Seguro,que será operado por nove meses ,oferecendo 250 assentos que até setembro já estariam totalmente lotados.A rota conta com a demanda turística da Itália para a Bahia,que é tradicionalmente elevada,ocupando o terceiro lugar nas estatísticas dos destinos preferidos no Brasil, com uma média anual de 60 mil visitantes.
****Neste primeiro semestre no Brasil a circulação média dos jornais cresceu 4,2% ,na comparação com igual período de 2010.Em total foram publicados 4.435.581 exemplares por dia,com a Folha de S.Paulo no primeiro lugar (305.522),seguida por "Super Notícias" (301.909)."O Globo" (264.382) e "Extra"(235.541).Os dados foram divulgados pelo IVC (Instituto Verificador de Circulação).
**** Há opiniões a favor e contra referentes aos voos dos ônibus espaciais,que foram encerrados pelos Estados Unidos na semana passada.Observadores evidenciam que a Nasa não cumpriu a promessa feita na década de 70,quando pensava realizar 50 voos por ano e aumentar seu nível de segurança.Na prática o número máximo de lançamentos chegou a nove em 1985 e foram 135 em trinta anos.Dizem que o lançamento do Telescopio Espacial Hubble foi a sua mais bem-sucedida realização e que se ele ainda continua fotografando é devido ao fato que os ônibus foram para lá quando precisava ser consertado.Por outro lado, a Nasa não conseguiu baratear os voos,cujo custo unitário é estimado em US$ 1,5 bilhão, nem conseguiu criar uma base na lua para realizar voos tripulados até Marte.Vale lembrar,ainda, que dos cinco ônibus com capacidade para ir ao espaço dois explodiram, sendo evidente que a Nasa entrou no programa como reação dos EUA ao lançamento pela União Soviética do primeiro satélite artificial e do primeiro homem em órbita da Terra, que foram "compensados" com o desembarque americano na lua.
**** Um projeto de lei que tramita na Câmara ,apresentado pelo deputado Walter Tosta,prevê a obrigação pela empresas aéreas de embarque e desembarque de cadeirantes por meio de fingers em todas as aeronaves com capacidade acima de 50 passageiros, e por meio de plataformas elevatórias se sua capacidade for inferior.Segundo o projeto, também os banheiros das aeronaves deverão ser adaptados para poder receber pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida.Na prática os corredores de acesso e os banheiros deverão possuir espaço bastante para permitir a passagem de cadeiras de rodas.O descumprimento das determinações previstas no projeto causará uma multa de R$ 200 mil.
O projeto já recebeu críticas do Portal Aviação Civil, pelas implicações que ,na sua redação atual, terá para as empresas aéreas. A recomendação é de que ele seja entregue à Anac para revisão total, antes de sua aprovação pelo Congresso. De fato, observa o Portal, as aeronaves Airbus e Boeing, para não falar das pequenas Embraer 190 e 195, tem larguras entre as fileiras de poltronas que chegam a 65 centímetros,enquanto uma cadeira de rodas mede em média 70 cm. Para adaptar um A320 de 174 assentos à exigência de mais espaço para o transito de um cadeirante ,seria necessário eliminar 29 cadeiras de uma fileira.
sábado, 23 de julho de 2011
AS FROTAS DAS AÉREAS NACIONAIS
Em 30 de junho as principais empresas domésticas brasileiras operavam um total de 357 aeronaves.
A Azul tinha 30 Embraer dos modelos 190 (10) e 195 (20),mais 6 ATR 72-200;
a Avianca 9 Airbus dos modelos A318,A319 e A320 ,mais 14 Fokker 100;
a Gol 34 Boeing 737-700NG e 64 Boeing 737-800NG;
a Tam 24 Airbus A319 ; 85 A320; 9 A321 ; 20 A330-200 ;2 A340-500 ;3 Boeing 767-300ER ; 4 Boeing 777-300ER , mais 5ATR 42-300, 2 A319 e um A320 da Pantanal;
a Varig 9 Boeing 737-700NG ; 9 Boeing 737-800 e 4 Boeing 767-300ER;
a WebJet 23 Boeing 737-300 e aguardava o 24º
A Azul tinha 30 Embraer dos modelos 190 (10) e 195 (20),mais 6 ATR 72-200;
a Avianca 9 Airbus dos modelos A318,A319 e A320 ,mais 14 Fokker 100;
a Gol 34 Boeing 737-700NG e 64 Boeing 737-800NG;
a Tam 24 Airbus A319 ; 85 A320; 9 A321 ; 20 A330-200 ;2 A340-500 ;3 Boeing 767-300ER ; 4 Boeing 777-300ER , mais 5ATR 42-300, 2 A319 e um A320 da Pantanal;
a Varig 9 Boeing 737-700NG ; 9 Boeing 737-800 e 4 Boeing 767-300ER;
a WebJet 23 Boeing 737-300 e aguardava o 24º
ÔNIBUS TURÍSTICOS DE 2 ANDARES NO RIO
A Riotur decidiu modernizar os serviços turísticos da cidade e para tanto pretende oferecer ônibus turísticos de dois andares e vista panorâmica ,para integrar os pontos da cidade mais procurados pelos visitantes e as atrações culturais do Rio.O edital de licitação para esse serviço regular foi publicado a mais de um mês, despertando interesse relativos entre as concessionárias de ônibus, mais interessadas nas corridas entre bairros do que em assumir um compromisso que vai exigir o cumprimento de horários e uma qualidade de serviços acima dos habituais. A iniciativa, lançada pela primeira vez há cerca de 12 anos,não teve o sucesso esperado, apesar de realizada com bastante eficiência, sendo descontinuada pois dava prejuízo.
No novo projeto foi previamente foi estabelecido que o preço máximo do bilhete será de R$ 60, sendo que ele será válido por um ou mais dias, permitindo seu uso múltiplo,nas rotas e entre os trechos de interesse do turista.Cada ônibus terá um guia que deveria falar também inglês e espanhol, além de um equipamento para a tradução simultânea.O serviço terá duração diária de 10 horas, das 8h às 18h, com intervalos de até 30 minutos entre as passagens dos ônibus nas paradas das duas áreas nas quais estará dividida a cidade.A primeira saindo do Glória para o Pão de Açúcar,outras abrangendo Corcovado/ Lagoa e Copacabana/Leblon.Os bairros de São Conrado,Barra e Jacarepaguá estão incluídos na área 2.
No novo projeto foi previamente foi estabelecido que o preço máximo do bilhete será de R$ 60, sendo que ele será válido por um ou mais dias, permitindo seu uso múltiplo,nas rotas e entre os trechos de interesse do turista.Cada ônibus terá um guia que deveria falar também inglês e espanhol, além de um equipamento para a tradução simultânea.O serviço terá duração diária de 10 horas, das 8h às 18h, com intervalos de até 30 minutos entre as passagens dos ônibus nas paradas das duas áreas nas quais estará dividida a cidade.A primeira saindo do Glória para o Pão de Açúcar,outras abrangendo Corcovado/ Lagoa e Copacabana/Leblon.Os bairros de São Conrado,Barra e Jacarepaguá estão incluídos na área 2.
MINI-NOTÍCIAS IMPORTANTES
****O Ministério Público Federal de Mato Grosso não ficou satisfeito com a decisão da Justiça Federal do Estado de limitar as punições para os envolvidos no acidente entre um Boeing da Gol e um Legacy pilotado por americanos,que em 2006 causou a morte de 154 pessoas que estavam a bordo da aeronave brasileira.
De fato os pilotos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino foram condenados pela Justiça Federal a 4 anos e 4 meses de prisão em regime semi aberto, depois convertidos em prestação de serviços comunitários nos Estados Unidos e na proibição de exercer nesse período a profissão no Brasil.Quanto ao controlador de voos Lucivando T.Alencar, cujas omissões facilitaram o desastre,teve uma condenação a 3 anos e 4 meses de prisão em regime aberto, substituída por prestação de serviços comunitários.
O novo pedido do Ministério Público Federal requer que seja fixado um valor mínimo para reparação dos danos e um aumento das penas,sem opção de prestação de serviços comunitários.
****O aumento da demanda de assentos na rota da Tap entre Belo Horizonte e Lisboa está exigindo que entre o final de agosto e a primeira quinzena de setembro a empresa portuguesa acrescente mais um voo
nesta rota, que passará assim a ter frequências diárias. As reservas do período já totalizam médias superiores a 90%,sendo que houve neste ano um crescimento de 16% na procura, que chegou a 34% para o mês de setembro.Em março já havia sido acrescida uma sexta frequência semanal nessa rota.
Também a rota de Lisboa para Viena receberá um reforço no período até 18 de setembro, com um quinto voo de A320 para 160 passageiros.
De fato os pilotos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino foram condenados pela Justiça Federal a 4 anos e 4 meses de prisão em regime semi aberto, depois convertidos em prestação de serviços comunitários nos Estados Unidos e na proibição de exercer nesse período a profissão no Brasil.Quanto ao controlador de voos Lucivando T.Alencar, cujas omissões facilitaram o desastre,teve uma condenação a 3 anos e 4 meses de prisão em regime aberto, substituída por prestação de serviços comunitários.
O novo pedido do Ministério Público Federal requer que seja fixado um valor mínimo para reparação dos danos e um aumento das penas,sem opção de prestação de serviços comunitários.
****O aumento da demanda de assentos na rota da Tap entre Belo Horizonte e Lisboa está exigindo que entre o final de agosto e a primeira quinzena de setembro a empresa portuguesa acrescente mais um voo
nesta rota, que passará assim a ter frequências diárias. As reservas do período já totalizam médias superiores a 90%,sendo que houve neste ano um crescimento de 16% na procura, que chegou a 34% para o mês de setembro.Em março já havia sido acrescida uma sexta frequência semanal nessa rota.
Também a rota de Lisboa para Viena receberá um reforço no período até 18 de setembro, com um quinto voo de A320 para 160 passageiros.
OS PREÇOS "SALGADOS" DOS TELEFONEMAS A BORDO
O sistema OnAir,ligado à Airbus, foi instalado há poucas semanas numa aeronave da Tam que opera na Ponte Aérea e deverá ser estendido a outras rotas, permitindo aos passageiros de telefonar ou de receber chamadas a bordo com seus celulares.Para tanto é b astante que o celular tenha roaming internacional habilitado,discar 00 e os códigos de praxe,falar ( possivelmente sem incomodar os outros passageiros )e pagar a tarifa internacional.
Tudo muito simples, mas não totalmente satisfatório para os usuários,pelo menos nesta primeira fase.De fato, quem já experimentou o serviço achou o som da ligação nem sempre claro e a tarifa paga muito cara.
O preço, por minuto,por chamadas feitas a bordo que pode ser feita utilizando uma das quatro operadoras que atuam no país, vai de um mínimo de R$ 6,80 na Vivo a R$ 9,35 na Claro,com tarifas levemente inferiores quando a chamada é recebida ;quanto aos SMS,cada um custa entre R$ 0,79 e R$ 2,13 nas duas operadoras
Tudo muito simples, mas não totalmente satisfatório para os usuários,pelo menos nesta primeira fase.De fato, quem já experimentou o serviço achou o som da ligação nem sempre claro e a tarifa paga muito cara.
O preço, por minuto,por chamadas feitas a bordo que pode ser feita utilizando uma das quatro operadoras que atuam no país, vai de um mínimo de R$ 6,80 na Vivo a R$ 9,35 na Claro,com tarifas levemente inferiores quando a chamada é recebida ;quanto aos SMS,cada um custa entre R$ 0,79 e R$ 2,13 nas duas operadoras
BOEING E AIRBUS COMPETEM AGORA NA VERSÃO 'NEO"
Com atraso, a Boeing decidiu entrar também na produção dos "neo", versões dos 737 e dos A320 com um novo reator e corredor único,que foram procurados por grande número de companhias aéreas durante a feira de Le Bourget. O motivo principal da escolha da indústria estaria no fato que os "neo" terão um consumo 15% menor de combustível, um fato que com as previsões de crescimento do preço do combustível representa um fator dos mais importantes para garantir a rentabilidade operacional.
A empresa de Seattle demorou para oficializar que,assim como a Airbus,remodelaria os 737 (enquanto a rival fará o mesmo com os A320),desistindo da possibilidade de desenvolver uma nova aeronave, pois além de encarecer a produção isso atrasaria a disponibilidade desse avião,deixando a Airbus com os mercados praticamente em suas mãos.De fato o A320neo deverá estar pronto em 2015, enquanto a Boeing agora poderá oferecer a versão neo do 737 em volta de 2018 e precisaria mais dois anos para lançar uma aeronave "brand new".
A resposta positiva dos mercados surpreendeu as duas construtoras, das quais só a Airbus já estava com seu projeto pronto e por isso vendeu em Paris um elevado número dessas aeronaves.A Boeing , ainda na dúvida, se convenceu que não podia perder a competição,quando veio há dias uma encomenda avaliada em US$ 40 bilhões de parte da American Airlines, que incluía 260 Airbus,dos quais 130 modelos "neo", e 200 aeronaves da Boeing com 100 unidades 737neo.Caso a fábrica de Seattle não produzisse o novo modelo,metade de seu pedido passaria à Airbus.
O atraso da Boeing no segmento dos "neo" se acrescenta aos problemas que ela teve com o Dreamliner, um avião de técnica avançada,que somente agora,com quase três anos de atraso terá seu primeiro exemplar entregue à Ana japonesa.Em vista do acontecido, a American quis forçar uma tomada de posição da Boeing efetuando pela primeira vez em sua história a encomenda de aeronaves europeias e ameaçando repassar para a Airbus outros 365 "orders", se a fabrica americana continuar na indecisão.
A empresa de Seattle demorou para oficializar que,assim como a Airbus,remodelaria os 737 (enquanto a rival fará o mesmo com os A320),desistindo da possibilidade de desenvolver uma nova aeronave, pois além de encarecer a produção isso atrasaria a disponibilidade desse avião,deixando a Airbus com os mercados praticamente em suas mãos.De fato o A320neo deverá estar pronto em 2015, enquanto a Boeing agora poderá oferecer a versão neo do 737 em volta de 2018 e precisaria mais dois anos para lançar uma aeronave "brand new".
A resposta positiva dos mercados surpreendeu as duas construtoras, das quais só a Airbus já estava com seu projeto pronto e por isso vendeu em Paris um elevado número dessas aeronaves.A Boeing , ainda na dúvida, se convenceu que não podia perder a competição,quando veio há dias uma encomenda avaliada em US$ 40 bilhões de parte da American Airlines, que incluía 260 Airbus,dos quais 130 modelos "neo", e 200 aeronaves da Boeing com 100 unidades 737neo.Caso a fábrica de Seattle não produzisse o novo modelo,metade de seu pedido passaria à Airbus.
O atraso da Boeing no segmento dos "neo" se acrescenta aos problemas que ela teve com o Dreamliner, um avião de técnica avançada,que somente agora,com quase três anos de atraso terá seu primeiro exemplar entregue à Ana japonesa.Em vista do acontecido, a American quis forçar uma tomada de posição da Boeing efetuando pela primeira vez em sua história a encomenda de aeronaves europeias e ameaçando repassar para a Airbus outros 365 "orders", se a fabrica americana continuar na indecisão.
quinta-feira, 21 de julho de 2011
SCANNERS MAIS "DISCRETOS" NOS AEROPORTOS DOS EUA
Quando a TSA, a Agência de Segurança do Transporte dos Estados Unidos anunciou,há pouco mais de um ano, que estava instalando nos aeroportos scanners que detectariam quaisquer objetos,em qualquer lugar se encontrassem,durante a passagem dos passageiros pelo controle, a palavra privacidade tornou-se o emblema de todas as pessoas que achavam excessiva a pretensão de fotografar nuas as pessoas que embarcavam.
Sempre puritanos, os americanos não ficariam insensíveis à critica.Numa primeira fase decidiram que ninguém viria a face dos viajante, que ficaria desfocada no ecran do vigilante. Mas como sempre poderiam ocorrer exceções e ninguém,em particular mulheres,quis se expor.
Agora está sendo anunciada pelo diretor da TSA um novo scanner,super discreto quanto à imagem do "scaneado",pois para todos foi adotada a mesma silhueta genérica, que substitui aquela real do passageiro.
Assim, nenhuma parte íntima particular será exposta à curiosidade alheia, mas haverá apenas a localização do eventual objeto proibido detectado pelo scanner, sem identificar a pessoa à qual pertence, a não ser quando a imagem precisa ser controlada pessoalmente,para verificar a sua legalidade.
A instalação dos novos equipamentos será efetuada de maneira progressiva em todos os maiores aeroportos dos Estados Unidos a começar do final deste mês de julho.
Sempre puritanos, os americanos não ficariam insensíveis à critica.Numa primeira fase decidiram que ninguém viria a face dos viajante, que ficaria desfocada no ecran do vigilante. Mas como sempre poderiam ocorrer exceções e ninguém,em particular mulheres,quis se expor.
Agora está sendo anunciada pelo diretor da TSA um novo scanner,super discreto quanto à imagem do "scaneado",pois para todos foi adotada a mesma silhueta genérica, que substitui aquela real do passageiro.
Assim, nenhuma parte íntima particular será exposta à curiosidade alheia, mas haverá apenas a localização do eventual objeto proibido detectado pelo scanner, sem identificar a pessoa à qual pertence, a não ser quando a imagem precisa ser controlada pessoalmente,para verificar a sua legalidade.
A instalação dos novos equipamentos será efetuada de maneira progressiva em todos os maiores aeroportos dos Estados Unidos a começar do final deste mês de julho.
CADE AINDA NÃO APROVOU COMPRA DA WEBJET
O Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) do Ministério da Justiça e a favor da suspensão temporária da compra da Webjet pela Gol. O objetivo é manter as condições atuais de concorrência no setor,com as duas companhias atuando separadas,até a avaliação dos efeitos da aquisição da WebJet sobre os consumidores,as outras companhias aéreas e o mercado de aviação como um todo.
Nesta primeira fase não foi permitida a abolição do nome WebJet, sendo que logo em seguida o dono atual da aérea foi explicito ao declarar que ficaria com a marca, para utilizá-la em atividade da empresa turística CVC,à qual também ele pertence.O Cade não elaborou também a chamada "lista de deveres", pela qual a Gol estava interessada,pois lhe permitiria de operar com a WebJet antes da decisão oficial sobre a fusão, seguindo as normas pré-fixadas.
O órgão antitruste não vê com simpatia a compra da WebJet, pois a união entre a segunda empresa doméstica com a quarta reduz a competição e as opções dos usuários. A imagem de um duopólio entre a Gol e a Tam estaria assumindo feições ainda mais evidentes: a primeira ,depois de adquirir a Varig avança agora na WebJet; a segunda ,enquanto aguarda a autorização das autoridades chilenas para se unir à Lan, já comprou a Pantanal e negocia a aquisição de 31% da Trip. E as duas maiores fizeram investimentos vultosos par reforçar suas frotas com novos e modernos Boeing e Airbus, deixando para a Azul e a Avianca espaço de mercado reduzido, cujo peso nas variações tarifárias é muito pequeno. Se a Gol aplicar uma política de aumentos tarifários, como já foi afirmado, esquecendo suas origens de suposta low fare, teria com certeza o apoio da Tam,com prejuízo pelos usuários dos transportes aéreos.
Os passos que o Cade pretende seguir são de natureza técnica : em primeiro lugar recorreria ao Acordo de Preservação da Reversabilidade da Operação (Apro), pelo qual uma fusão ou aquisição tem seus efeitos suspensos até a decisão final das autoridades, esperando que a proposta seja apresentada pela Gol; ou, ainda, poderia baixar uma medida cautelar, impondo a separação das operações entre Gol e WebJet até o julgamento da fusão.
Outra preocupação do Cade está relacionada com a passagem de numerosos e valiosos slots da WebJet para a Gol, que alterará sensivelmente o equilíbrio conseguido pelas restrições da Anac.O órgão antitruste seria a favor da redistribuição dos slots entre as empresas concorrentes, por se tratar de horários privilegiados de acesso a alguns dos principais aeroportos,mas a Gol - que não escondeu ter concluído a compra da WebJet visando em particular o número e a qualidade dos slots da congenere - afirma que pagou mais caro para ficar com a congênere exatamente pelo valor dos novos horários de pouso e decolagem incluídos no "pacote".
Diante da posição firme do Cade, há quem afirma que o órgão teria preferido que houvesse a consolidação da WebJet, com a entrada de novos capitais, nacionais ou estrangeiros.Houve, há alguns meses, uma sondagem da Ryanair que poderia ter chegado à conclusão e que seria bem-vinda pelo Cade, pois com a aérea européia o Brasil entraria em plena época de low-fares.
Nesta primeira fase não foi permitida a abolição do nome WebJet, sendo que logo em seguida o dono atual da aérea foi explicito ao declarar que ficaria com a marca, para utilizá-la em atividade da empresa turística CVC,à qual também ele pertence.O Cade não elaborou também a chamada "lista de deveres", pela qual a Gol estava interessada,pois lhe permitiria de operar com a WebJet antes da decisão oficial sobre a fusão, seguindo as normas pré-fixadas.
O órgão antitruste não vê com simpatia a compra da WebJet, pois a união entre a segunda empresa doméstica com a quarta reduz a competição e as opções dos usuários. A imagem de um duopólio entre a Gol e a Tam estaria assumindo feições ainda mais evidentes: a primeira ,depois de adquirir a Varig avança agora na WebJet; a segunda ,enquanto aguarda a autorização das autoridades chilenas para se unir à Lan, já comprou a Pantanal e negocia a aquisição de 31% da Trip. E as duas maiores fizeram investimentos vultosos par reforçar suas frotas com novos e modernos Boeing e Airbus, deixando para a Azul e a Avianca espaço de mercado reduzido, cujo peso nas variações tarifárias é muito pequeno. Se a Gol aplicar uma política de aumentos tarifários, como já foi afirmado, esquecendo suas origens de suposta low fare, teria com certeza o apoio da Tam,com prejuízo pelos usuários dos transportes aéreos.
Os passos que o Cade pretende seguir são de natureza técnica : em primeiro lugar recorreria ao Acordo de Preservação da Reversabilidade da Operação (Apro), pelo qual uma fusão ou aquisição tem seus efeitos suspensos até a decisão final das autoridades, esperando que a proposta seja apresentada pela Gol; ou, ainda, poderia baixar uma medida cautelar, impondo a separação das operações entre Gol e WebJet até o julgamento da fusão.
Outra preocupação do Cade está relacionada com a passagem de numerosos e valiosos slots da WebJet para a Gol, que alterará sensivelmente o equilíbrio conseguido pelas restrições da Anac.O órgão antitruste seria a favor da redistribuição dos slots entre as empresas concorrentes, por se tratar de horários privilegiados de acesso a alguns dos principais aeroportos,mas a Gol - que não escondeu ter concluído a compra da WebJet visando em particular o número e a qualidade dos slots da congenere - afirma que pagou mais caro para ficar com a congênere exatamente pelo valor dos novos horários de pouso e decolagem incluídos no "pacote".
Diante da posição firme do Cade, há quem afirma que o órgão teria preferido que houvesse a consolidação da WebJet, com a entrada de novos capitais, nacionais ou estrangeiros.Houve, há alguns meses, uma sondagem da Ryanair que poderia ter chegado à conclusão e que seria bem-vinda pelo Cade, pois com a aérea européia o Brasil entraria em plena época de low-fares.
domingo, 17 de julho de 2011
QUEM É CULPADO DA TRAGEDIA DA TAM
Quatro anos se passaram, desde aquela noite de chuva do mês de julho na qual um Airbus A320 da Tam não conseguiu frear na pista molhada do aeroporto de Congonhas,em São Paulo,e foi além,atravessando a Avenida Washington Luis e batendo num prédio do outro lado,onde se incendiou.Morreram 199 pessoas.
Várias hipóteses foram estudadas para explicar porque a aeronave não conseguiu parar
.Inicialmente alguém tentou demonstrar que o Airbus não possuía controles suficientes : houve quem chegou a falar de falhas do equipamento e quem atribuiu o acontecido a falha dos comandantes.Outras versões focaram as condições da pista de Congonhas que havia passado por obras de conserto e estava sendo utilizada há 20 dias, apesar de carecer das ranhuras no asfalto (groving) que ajudam os pilotos a reduzirem a velocidade da aeronave durante a manobra de pouso.Outro motivo sério da dificuldade encontrada pelos comandantes para frear foi atribuído ao fato que a aeronave, que havia decolado de Porto Alegre, onde a Tam não dispunha de uma estrutura para a revisão de aeronaves, estava com um dos dois reversos desativado.Essa situação inutilizava praticamente o uso do reverso operante, reduzindo assim um recurso precioso para frear, ainda mais numa situação de emergência na qual a pista do aeroporto se apresentava particularmente escorregadia.
O problema com o reverso que não funcionava, durante algum tempo, fez parecer viável responsabilizar a manutenção da Tam por permitir que o A320 voasse nessa condição e os comandantes por terem efetuados supostas manobras impróprias para compensarem essa falha, que após ser constatada não deveriam aceitar.
Teoricamente um pouco de cada motivo poderia ter contribuído à tragedia, mas diante da dificuldade para
emitir uma acusação e relativa denúncia , houve uma lunga demora de parte dos investigadores, enquanto os parentes das vitimas reclamavam justamente, à procura de uma definição indispensável para o julgamento e o encerramento do caso.
Surpreendentemente, semana passada, o Ministério Público Federal divulgou uma denúncia criminal contra três executivos não diretamente envolvidos nas ocorrências que se verificaram em Congonhas a partir do momento em que a aeronave da Tam tentou aterrissar.A versão do MPF relaciona a tragédia não a causas específicas, mas a omissões que - por falta de providências adequadas - permitiram que a aeronave tentasse pousar num aeroporto que não estava em condições ideais,ainda mais com o agravante da chuva. A tese é de que por essas falhas dos executivos o desastre se tornou inevitável.
Assim , foi lembrado que a ex-diretora da Anac, Agência Nacional de Aviação Civil, Maria Ayres Abreu havia aprovado as condições da pista, redigindo até um documento nesse sentido cuja validade foi questionada; que o vice-presidente de Operações da Tam , Alberto Fajerman, que já pertenceu à Varig e era considerado um técnico de gabarito, não teria tomado providências tempestivas para impedir as operações em Congonhas, em vista dos indícios de falhas que acabaram comprometendo o pouso; que da mesma maneira o diretor de Segurança de Voo, Marco Aurélio dos Santos de Miranda e Castro, ignorou riscos que não poderia ignorar, na conjuntura técnica adversa agravada pelas condições do tempo.
A denúncia criminal exige agora a defesa dos três executivos, que supostamente deverá enfatizar a existência de versões genéricas, considerando que, menos no caso da diretora Abreu, teria cabido mais a Infraero verificar as condições da pista e à própria Tam a responsabilidade de omissões técnicas,de parte da manutenção e dos tripulantes.Será de competência da 1ª Vara Criminal Federal de São Paulo a sentença de primeira instância,com condenação de 4 anos de detenção,mas aberta a recurso.
Várias hipóteses foram estudadas para explicar porque a aeronave não conseguiu parar
.Inicialmente alguém tentou demonstrar que o Airbus não possuía controles suficientes : houve quem chegou a falar de falhas do equipamento e quem atribuiu o acontecido a falha dos comandantes.Outras versões focaram as condições da pista de Congonhas que havia passado por obras de conserto e estava sendo utilizada há 20 dias, apesar de carecer das ranhuras no asfalto (groving) que ajudam os pilotos a reduzirem a velocidade da aeronave durante a manobra de pouso.Outro motivo sério da dificuldade encontrada pelos comandantes para frear foi atribuído ao fato que a aeronave, que havia decolado de Porto Alegre, onde a Tam não dispunha de uma estrutura para a revisão de aeronaves, estava com um dos dois reversos desativado.Essa situação inutilizava praticamente o uso do reverso operante, reduzindo assim um recurso precioso para frear, ainda mais numa situação de emergência na qual a pista do aeroporto se apresentava particularmente escorregadia.
O problema com o reverso que não funcionava, durante algum tempo, fez parecer viável responsabilizar a manutenção da Tam por permitir que o A320 voasse nessa condição e os comandantes por terem efetuados supostas manobras impróprias para compensarem essa falha, que após ser constatada não deveriam aceitar.
Teoricamente um pouco de cada motivo poderia ter contribuído à tragedia, mas diante da dificuldade para
emitir uma acusação e relativa denúncia , houve uma lunga demora de parte dos investigadores, enquanto os parentes das vitimas reclamavam justamente, à procura de uma definição indispensável para o julgamento e o encerramento do caso.
Surpreendentemente, semana passada, o Ministério Público Federal divulgou uma denúncia criminal contra três executivos não diretamente envolvidos nas ocorrências que se verificaram em Congonhas a partir do momento em que a aeronave da Tam tentou aterrissar.A versão do MPF relaciona a tragédia não a causas específicas, mas a omissões que - por falta de providências adequadas - permitiram que a aeronave tentasse pousar num aeroporto que não estava em condições ideais,ainda mais com o agravante da chuva. A tese é de que por essas falhas dos executivos o desastre se tornou inevitável.
Assim , foi lembrado que a ex-diretora da Anac, Agência Nacional de Aviação Civil, Maria Ayres Abreu havia aprovado as condições da pista, redigindo até um documento nesse sentido cuja validade foi questionada; que o vice-presidente de Operações da Tam , Alberto Fajerman, que já pertenceu à Varig e era considerado um técnico de gabarito, não teria tomado providências tempestivas para impedir as operações em Congonhas, em vista dos indícios de falhas que acabaram comprometendo o pouso; que da mesma maneira o diretor de Segurança de Voo, Marco Aurélio dos Santos de Miranda e Castro, ignorou riscos que não poderia ignorar, na conjuntura técnica adversa agravada pelas condições do tempo.
A denúncia criminal exige agora a defesa dos três executivos, que supostamente deverá enfatizar a existência de versões genéricas, considerando que, menos no caso da diretora Abreu, teria cabido mais a Infraero verificar as condições da pista e à própria Tam a responsabilidade de omissões técnicas,de parte da manutenção e dos tripulantes.Será de competência da 1ª Vara Criminal Federal de São Paulo a sentença de primeira instância,com condenação de 4 anos de detenção,mas aberta a recurso.
sábado, 16 de julho de 2011
MINI-NOTÍCIAS IMPORTANTES
****A Boeing conseguiu completar a viagem inaugural de seu 787 Dreamliner,vindo de Seattle e pousando no aeroporto de Haneda, no Japão, onde o entregou,após anos de atraso, a ANA, All Nippon Airwys. Os testes realizados até agora pela empresa japonesa foram positivos, mas a Ana deverá aguardar ainda até agosto ou setembro para receber seu primeiro 787.
A Boeing havia previsto que entregaria essa aeronave em maio de 2008 e desde então recebeu encomendas para 835 Dreamliner,das quais 50 cada da Ana,Qantas e United.
Notícias mais recentes informam que a Boeing suspendeu temporariamente a entrega de partes da aeronave, cuja confeição foi terceirizada, em vista do atraso causado por alguns fornecedores e pelas falhas descobertas no "flight-test program".A suspensão deverá causar mais três meses de atrasos nas entregas previstas para o começo de 2012.
****A Airbus anunciou a venda de 777 aeronaves no primeiro semestre deste ano, incluindo o record obtido durante o Paris Air Show.A empresa informou que no semestre ocorreram também cancelamentos de pedidos, que reduziram o numero final das encomendas a 640.A empresa entregou nesse período 258 aviões, entre os quais 10 superjumbos A380.
**** A Air Transport Word adicionou á lista de suas publicações especializadas um testo de Regas Doganis, técnico bem conhecido no mundo da aviação comercial, que já foi CEO da Olympic Airways e diretor não executivo da South African Airways.O título do livro é :Flying Off Course IV :AirLine economics and marketing" .Entre os assuntos de atualidade foca o "enigma" da indústria, ou seja porque "High growth rates in recent decades have produced only marginal profitability ". Vários capítulos são dedicados a "economics of the low-cost no frills carriers " a às previsões sobre o futuro da indústria.
**** Na semana passada foi realizada a cerimonia da posse do novo diretor-presidente da Agência Nacional de Aviação Civil, Anac,Marcelo Pacheco dos Guaranys, que substituiu Solange Vieira,cujo mandato expirou em março.Ele tem 34 anos,pertence à estrutura do Ministério da Fazenda,é formado em Economia e Direto e já pertenceu à Anac entre 2007 e 2010 onde exerceu a função de diretor de regulação econômica. Ele deverá atuar agora como presidente num mandato de dois anos. Guaranys, que contrariamente aos dois predecessores tem conhecimentos de aviação civil, após ter a sua indicação aprovada na sabatina ,declarou seu compromisso em "melhorar a vida dos usuários dos aeroportos,aumentar a qualidade dos serviços prestados pelas empresas aéreas,assegurar o respeito aos direitos dos passageiros e elevar constantemente os níveis de segurança do setor aéreo brasileiro".
**** Num interessante artigo na edição informática do Jornal do Brasil, cujo título é "Glide Slope-O periscópio invertido", Marcelo Ambrosio critica as empresas aéreas que não investem "naquele ícone que a gente acompanha na tela durante o voo",que apresenta itinerários,velocidade,localização da aeronave ,pois "estão perdendo um filão bom para ganhar mais dinheiro".O autor informa que as empresas dos EUA já descobriram um programa, chamado de "Windows Seat", que oferece aos passageiros "todo o plano de voo que o cockpit aprovou antes da decolagem e que deverá ser cumprido".Nele são acrescidos mais dados e telas que enriquecem a fria informação ,inclusive com mapas do Google e com dados históricos da localidade que está sendo sobre-voada. Ambrosio acha que "essas telas de informação podem ser vendidas pelas companhias também como parte de material publicitários.E´mais uma chance de melhorar a rentabilidade sem mexer nos custos", conclui.
A Boeing havia previsto que entregaria essa aeronave em maio de 2008 e desde então recebeu encomendas para 835 Dreamliner,das quais 50 cada da Ana,Qantas e United.
Notícias mais recentes informam que a Boeing suspendeu temporariamente a entrega de partes da aeronave, cuja confeição foi terceirizada, em vista do atraso causado por alguns fornecedores e pelas falhas descobertas no "flight-test program".A suspensão deverá causar mais três meses de atrasos nas entregas previstas para o começo de 2012.
****A Airbus anunciou a venda de 777 aeronaves no primeiro semestre deste ano, incluindo o record obtido durante o Paris Air Show.A empresa informou que no semestre ocorreram também cancelamentos de pedidos, que reduziram o numero final das encomendas a 640.A empresa entregou nesse período 258 aviões, entre os quais 10 superjumbos A380.
**** A Air Transport Word adicionou á lista de suas publicações especializadas um testo de Regas Doganis, técnico bem conhecido no mundo da aviação comercial, que já foi CEO da Olympic Airways e diretor não executivo da South African Airways.O título do livro é :Flying Off Course IV :AirLine economics and marketing" .Entre os assuntos de atualidade foca o "enigma" da indústria, ou seja porque "High growth rates in recent decades have produced only marginal profitability ". Vários capítulos são dedicados a "economics of the low-cost no frills carriers " a às previsões sobre o futuro da indústria.
**** Na semana passada foi realizada a cerimonia da posse do novo diretor-presidente da Agência Nacional de Aviação Civil, Anac,Marcelo Pacheco dos Guaranys, que substituiu Solange Vieira,cujo mandato expirou em março.Ele tem 34 anos,pertence à estrutura do Ministério da Fazenda,é formado em Economia e Direto e já pertenceu à Anac entre 2007 e 2010 onde exerceu a função de diretor de regulação econômica. Ele deverá atuar agora como presidente num mandato de dois anos. Guaranys, que contrariamente aos dois predecessores tem conhecimentos de aviação civil, após ter a sua indicação aprovada na sabatina ,declarou seu compromisso em "melhorar a vida dos usuários dos aeroportos,aumentar a qualidade dos serviços prestados pelas empresas aéreas,assegurar o respeito aos direitos dos passageiros e elevar constantemente os níveis de segurança do setor aéreo brasileiro".
**** Num interessante artigo na edição informática do Jornal do Brasil, cujo título é "Glide Slope-O periscópio invertido", Marcelo Ambrosio critica as empresas aéreas que não investem "naquele ícone que a gente acompanha na tela durante o voo",que apresenta itinerários,velocidade,localização da aeronave ,pois "estão perdendo um filão bom para ganhar mais dinheiro".O autor informa que as empresas dos EUA já descobriram um programa, chamado de "Windows Seat", que oferece aos passageiros "todo o plano de voo que o cockpit aprovou antes da decolagem e que deverá ser cumprido".Nele são acrescidos mais dados e telas que enriquecem a fria informação ,inclusive com mapas do Google e com dados históricos da localidade que está sendo sobre-voada. Ambrosio acha que "essas telas de informação podem ser vendidas pelas companhias também como parte de material publicitários.E´mais uma chance de melhorar a rentabilidade sem mexer nos custos", conclui.
CAI 24% AUDIÊNCIA DA "GLOBO" NO PAÍS
A TV Globo se especializou em telenovelas.Elas circulam com sucesso pelo país e pelo mundo inteiro.Aqui tem uma delas nos televisores dia e noite: depois das 18h em particular, num crescendo de intrigas e de emoções para todos os gostos, principalmente para os das classes C e D.Mas também muito tele-espectadores das classes A e B se emociona e não deixa de acompanhar fielmente as histórias de amores,paixões e lutas interpretadas por atores sempre mais populares.Há dias a TV Globo decidiu inserir mais uma novela em sua programação noturna, às 23 horas: algo mais refinado, para agradar quem considera repetitivas as histórias que, com o intervalo do "Jornal Nacional" ,começam às 18 e acabam depois das 22h.
Nos meios da TV sabe-se que nenhuma outra emissora pode competir com a Globo.Desde a SBT de Silvio Santos cuja audiência caiu e está agora com 5,6 pontos, até a TV Record, a mais dinâmica, que chegou este ano a 7,2 pontos, com um crescimento de 44%.
Nesse panorama medíocre, com raros espetáculos de categoria - somente os acontecimentos do esporte e alguns noticiários ( apesar de sempre atrasados,em comparação com as notícias da internet )justificam a existência das TV. Sem duvidas, com a projeção de film péssimos e show humorísticos sem graça, a TV Globo tem afastado muitos espetadores.
Segundo estatísticas divulgadas há dias pelo Painel Nacional de Televisão do Ibope , o instituto de pesquisa mais bem organizado e confiável do país, na comparação dos primeiros seis meses de 2011 a TV Globo baixou nestes últimos cinco anos a sua participação de mercado de 23,3 pontos de audiência nacional, para 17,6 pontos.A queda foi de 24%, ou seja de acordo com os parâmetros do Ibope perdeu nada menos de 4.440.000 domicílios, sendo que cada ponto equivale a 185 mil deles.São números de impacto,que exigem segmentação.Somente o Ibope deve conhecer se o valor pago pelas organizações que fazem propaganda na Globo, permanece adequado. De fato ,do ponto de vista comercial, é importante saber quais foram as categorias de público que deixaram de acompanhar a programação da emissora e, em particular, quais foram os horários de maior afastamento.Se foram os programas mais populares, se explicaria a vinda de uma nova novela às 23h e o esforço da Globo para levantar a qualidade e o conteúdo de alguns de seus programas.
PROMESSAS DO PREFEITO DE RIO :TOMEM NOTA
Depois do indicação do Rio de Janeiro,como cidade sede das Olimpíadas de 2016, todo mundo esqueceu os problemas cariocas, tão grande foi o entusiasmo pela escolha e a vontade de oferecer aos participantes a melhor acolhida nunca recebida antes.O prefeito do Rio,Eduardo Paes, formado em Direito, garantiu que muito antes da data internacional o Rio voltará a ser admirado no mundo como "cidade maravilhosa".
Ele disse textualmente, em entrevista concedida há meses a Hélio Carneiro:" Eu não tenho dúvidas de que a cidade tem todas as condições de organizar os melhores e mais festivos Jogos Olímpicos da história.Afinal, realizamos todos os anos com sucesso os espetáculos do Réveillon e Carnaval,que reúnem milhões de pessoas nas ruas do Rio de Janeiro". E sobre os investimentos necessários "para transformar a cidade e projetá-la ainda mais internacionalmente", anunciou: " Nos transportes, vamos construir três corredores expressos de ônibus articulados,os chamados BRTs (Bus Rapid Transit). que vão integrar todo o município,ligando a Barra da Tijuca,que concentra a maior parte das instalações olímpicas,à Zona Norte e ao restante da Zona Oeste.Teremos ainda a linha 4 do metrô,entre Barra e Zona Sul, já em construção pelo governo do estado.O Porto Maravilha é outro importante legado.Os Jogos Olímpicos estão sendo fundamentais para acelerar a revitalização da Zona Portuária,já que parte da Vila de Mídia e outras importantes instalações estarão ali."
Não há duvidas que será bastante a reorganização dos transportes, para dar outro ritmo de vida aos cariocas e para justificar os gastos elevados dedicados à hospedagem de milhares de atletas.A nova linha do Metrô e os corredores expressos serão conquistas permanentes para a cidade,quando realizadas.Por enquanto, o anúncio tem fornecido apenas pretextos para a especulação edilícia : os preços de imóveis existentes tem tido uma valorização de até 90%, ao mesmo tempo em que os novos lançamento tem quase dobrado seus preços.Isso não favorece a vida dos novos núcleos familiares e de quem sonha com um lar decente.
COMPRA DA WEBJET PELA GOL LEVANTA MUITAS DÚVIDAS
A Gol não costuma abrir o jogo, em suas decisões, como demonstrou quando adquiriu a Varig.Seu objetivo era dispor de uma empresa bem estruturada nos voos para o exterior,para competir com a Tam.Mas não soube enfrentar com a competência necessária os problemas relacionados com as operações na Europa, depois de ter descartado sumariamente os voos para os Estados Unidos.A compra da Varig foi um bom investimento para a VarigLog, que revendeu por US$ 275 milhões à Gol os ativos que em leilão havia pago 20 milhões.
Agora, com a compra da WebJet, Constantino Jr.parece ter entrado em panico, pois teme que o Conselho Administrativo de Defesa Econômica, o Cade, não aprove o negocio, por considerar-lo contrário aos interesses dos passageiros,enquanto ao tirar de circulação a congênere o mercado terá menos competição tarifária,sendo que a WebJet oferecia preços menores,operando com a aparência de uma low-cost.
Por isso, desde o anúncio da compra, a Gol tem divulgado à imprensa inúmeros comunicados que tem o claro objetivo de tranquilizar congêneres,usuários e, em particular o Cade.Primeiro afirmou que pretendia eliminar o nome WebJet, numa decisão que pareceu inoportuna, antes que a Gol entregasse os papeis às autoridades, para receber a aprovação da fusão,ou conhecer eventuais exigências,sem excluir que o Cade poderia também se pronunciar contra.Na quinta-feira a notícia foi desmentida pela própria Gol, com a informação que o nome WebJet ficaria com o seu proprietário,Guilherme Paulus,que pretendia utiliza-lo na operadora turística CVC, da qual também participa,para "outros serviços relacionados ao turismo".A seguir Constantino Jr. se colocou a disposição da entidade antitruste "para firmar um acordo prévio, detalhando as condições exigidas pelo Cade"" valido até o julgamento final.Disposição essa que evidenciava algum receio.
Fala-se em Brasilia, que a compra não é do agrado do órgão antitruste, ao ponto que teria preferido que a WebJet se entendesse com investidores estrangeiros,permanecendo ativa, ou até que se dedicasse apenas aos voos fretados.
Constantino Jr. fez questão de enfatizar - numa teleconferência da qual participaram acionista e analista estrangeiros,quando lhe foi perguntado quais lições aprendeu com a compra da Varig, para não repetir os mesmos erros na aquisição da WebJet - que os dois são momentos e compras diferentes, a começar pelo fato que junto com a Varig" havia a obrigação de a Gol operar voos internacionais de longa distância ".Como se, antes da aquisição não soubesse que a Varig era a maior empresa aérea internacional do país.Mas sua explicação não parou aí : disse também que a WebJet tem "melhores índices que os da Varig na época" cujos funcionários não estavam motivados, pois não recebiam salários,contrariamente aos da WebJet (1.683 em 30 de dezembro de 2010) que "estão motivados e trabalhando".O presidente da Gol fez também uma afirmação que seria valida se ele não soubesse que a WebJet possui uma das mais antigas frotas de Boeing 737-300 do país (24 aeronaves),que tem dado problemas de manutenção e que deverá revender logo, pois não poderão operar com seus Boeing 737-800,"last generation".Ele disse que "uma das razões que o levou a escolher a WebJet foi a sua frota de Boeing", pois tendo a Gol as aeronaves da mesma construtora "haverá uma redução nos custos de manutenção".
O que não é dito, é algo mais simples : a Gol não comprou a Webjet, mas sim seus slots, que lhe permitirão de consolidas seu predomínio nas rotas São Paulo/Belo Horizonte e São Paulo/Curitiba, e de assumir a liderança nos voos que saem de Guarulhos e do aeroporto Santos Dumont,no Rio, para Salvador,Porto Alegre,Brasília e o Galeão. São oito rotas que,em 2010, segundo dados da Anac,transportaram 9,9 milhões de passageiros.A competição com a Tam vai ficar muito apertada,mas ela deverá manter a liderança na Ponte-Aérea (onde em 2010 voaram 3,5 milhões de pessoas)e na rota Congonhas/Brasília (1,7 milhões de pax).
E para encerrar, enquanto a maioria dos analistas não acredita numa "sinergia de R$ 100 milhões" dessa fusão, ainda menos os acionistas estão convencidos de que o pagamento à WebJet de R$ 310,7 milhões,entre cash e liquidação de dívidas, tenha sido um bom negócio : assim falou a Bolsa de Valores de São Paulo, ao registrar a caída de 3,95% das ações, no pregão da última terça-feira.
Agora, com a compra da WebJet, Constantino Jr.parece ter entrado em panico, pois teme que o Conselho Administrativo de Defesa Econômica, o Cade, não aprove o negocio, por considerar-lo contrário aos interesses dos passageiros,enquanto ao tirar de circulação a congênere o mercado terá menos competição tarifária,sendo que a WebJet oferecia preços menores,operando com a aparência de uma low-cost.
Por isso, desde o anúncio da compra, a Gol tem divulgado à imprensa inúmeros comunicados que tem o claro objetivo de tranquilizar congêneres,usuários e, em particular o Cade.Primeiro afirmou que pretendia eliminar o nome WebJet, numa decisão que pareceu inoportuna, antes que a Gol entregasse os papeis às autoridades, para receber a aprovação da fusão,ou conhecer eventuais exigências,sem excluir que o Cade poderia também se pronunciar contra.Na quinta-feira a notícia foi desmentida pela própria Gol, com a informação que o nome WebJet ficaria com o seu proprietário,Guilherme Paulus,que pretendia utiliza-lo na operadora turística CVC, da qual também participa,para "outros serviços relacionados ao turismo".A seguir Constantino Jr. se colocou a disposição da entidade antitruste "para firmar um acordo prévio, detalhando as condições exigidas pelo Cade"" valido até o julgamento final.Disposição essa que evidenciava algum receio.
Fala-se em Brasilia, que a compra não é do agrado do órgão antitruste, ao ponto que teria preferido que a WebJet se entendesse com investidores estrangeiros,permanecendo ativa, ou até que se dedicasse apenas aos voos fretados.
Constantino Jr. fez questão de enfatizar - numa teleconferência da qual participaram acionista e analista estrangeiros,quando lhe foi perguntado quais lições aprendeu com a compra da Varig, para não repetir os mesmos erros na aquisição da WebJet - que os dois são momentos e compras diferentes, a começar pelo fato que junto com a Varig" havia a obrigação de a Gol operar voos internacionais de longa distância ".Como se, antes da aquisição não soubesse que a Varig era a maior empresa aérea internacional do país.Mas sua explicação não parou aí : disse também que a WebJet tem "melhores índices que os da Varig na época" cujos funcionários não estavam motivados, pois não recebiam salários,contrariamente aos da WebJet (1.683 em 30 de dezembro de 2010) que "estão motivados e trabalhando".O presidente da Gol fez também uma afirmação que seria valida se ele não soubesse que a WebJet possui uma das mais antigas frotas de Boeing 737-300 do país (24 aeronaves),que tem dado problemas de manutenção e que deverá revender logo, pois não poderão operar com seus Boeing 737-800,"last generation".Ele disse que "uma das razões que o levou a escolher a WebJet foi a sua frota de Boeing", pois tendo a Gol as aeronaves da mesma construtora "haverá uma redução nos custos de manutenção".
O que não é dito, é algo mais simples : a Gol não comprou a Webjet, mas sim seus slots, que lhe permitirão de consolidas seu predomínio nas rotas São Paulo/Belo Horizonte e São Paulo/Curitiba, e de assumir a liderança nos voos que saem de Guarulhos e do aeroporto Santos Dumont,no Rio, para Salvador,Porto Alegre,Brasília e o Galeão. São oito rotas que,em 2010, segundo dados da Anac,transportaram 9,9 milhões de passageiros.A competição com a Tam vai ficar muito apertada,mas ela deverá manter a liderança na Ponte-Aérea (onde em 2010 voaram 3,5 milhões de pessoas)e na rota Congonhas/Brasília (1,7 milhões de pax).
E para encerrar, enquanto a maioria dos analistas não acredita numa "sinergia de R$ 100 milhões" dessa fusão, ainda menos os acionistas estão convencidos de que o pagamento à WebJet de R$ 310,7 milhões,entre cash e liquidação de dívidas, tenha sido um bom negócio : assim falou a Bolsa de Valores de São Paulo, ao registrar a caída de 3,95% das ações, no pregão da última terça-feira.
domingo, 10 de julho de 2011
OUTRAS OPINIÕES SOBRA COMPRA DA WEBJET PELA GOL
Na sexta-feira,quando circulou a informação que a Gol estava tratando os últimos detalhes para adquirir a WebJet, com um desembolso de R$ 96 milhões diretamente à empresa e assumindo os outros R$ 214,7 milhões de suas dívidas, nossos comentários foram desfavoráveis ao negócio.A impressão era de que estava se repetindo, numa versão bem pior, a história da compra da Varig. Havia diferenças dignas de nota : a Varig custou à Gol mais de US$ 300 milhões, enquanto pela WebJet a companhia de Constantino Jr. pagará R$ 310 milhões . Mas as dívidas da empresa Riograndense foram excluídas do negócio e a Gol, além de um nome de prestígio, rotas para o mundo inteiro,aeronaves modernas,o programa de milhas Smiles, estava adquirindo uma Varig com a plena capacidade para competir com a Tam e com outras empresas internacionais.Todo mundo sabe o que aconteceu.
Agora, no caso da compra da Webjet, a nosso ver, a Gol adquiriu 24 aeronaves 737 quase obsoletas, rotas que ela já está operando, uma imagem bastante desgastada junto dos usuários, problemas operacionais, atrasos e cancelamentos,inúmeras queixas na Anac e no Procon.De validos, conseguiu apenas os slots nos principais aeroportos do país, que supostamente vão permitir à Gol de aumentar o número de suas frequências, enfrentando a Tam, que ainda lidera as estatísticas dos embarques no mercado doméstico.
Outros, bem diferentes, foram os comentários da maioria dos jornais. Na maioria, seus títulos de primeira página deram enfase ao fato que,com a compra da WebJet a Gol "acirra concorrência com a Tam" (O Globo)ou que , com a fusão "passagem pode subir" pois a compra "ameaça modelo de baixo custo no país"(Folha de S.Paulo).São duas avaliações discutíveis, pois acrescentando,por hipotese, os 5,16% de participação de mercado da WebJet a Gol ainda ficaria abaixo da Tam ((40,45% contra os atuais 44,43% da rival). De outro lado, o domínio Tam/Gol é evidente ,tendo motivos óbvios ,entre os quais : são duas empresas com aviões modernos , maiores daqueles de sua principal concorrente (a Azul ), tem um número de rotas e de frequências muito maior ( a WebJet opera, quando pode, 150 voos por dia em apenas 16 cidades do país) .E se é verdade que a WebJet praticava em certas épocas os menores preços do mercado, considerando que a sua política não chegou a criar a imagem de uma empresa low cost, por lhe faltarem aviões adequados, serviços ágeis, rentabilidade na maioria de suas rotas, não será pelo fato de ter sido adquirida pela Gol que as tarifas nacionais subirão de preço ,"pondo fim ao modelo de baixo custo no país", que na realidade nunca existiu de maneira firme,se verificando somente em épocas de baixa estação ,quando a demanda estava muito abaixo da oferta.Problema esse, aliás, que prejudica a rentabilidade de muitos vôos, pois Tam e Gol parecem se preocupar de ocupar espaços no mercado doméstico, esquecendo as implicações que os assentos vazios tem na rentabilidade dos voos.
Resumindo, para a WebJet a venda foi o que seu proprietário, Guilherme Paulus esperava, para acabar de perder na aérea parte dos lucros que tem na empresa de turismo CVC, da qual erradamente cedeu a maioria ao fundo Carlyle.Para a Gol, talvez foi uma reação à compra pela Tam de outras duas empresas menores e de seu code-share com a Trip,sendo como única vantagem de destaque a disponibilidade de mais horários de pouso e decolagem nos aeroportos de Congonhas,Guarulhos,Santos Dumont e Confins, se neles tinha efetivamente uma oferta menor da demanda.Deve ter pesado na decisão da Gol também o acordo que a congênere tenta concluir com a Lan, que formaria a maior empresa do continente.Pelo resto, a começar pela necessidade de se desfazer dos 24 B737 que fazem parte do pacote,a Gol herdará também possíveis problemas com os tripulantes da WebJet, que no passado tiveram contrastes com a empresa pela obrigação de esticar suas jornadas de trabalho além do permitido por lei. Dizem algum analistas, que sendo adquirida pela Gol a WebJet não ficará nas mãos de eventuais empresas estrangeiras interessadas em operar no Brasil , mas na realidade, com a mudança da lei de participação de acionistas do exterior nas empresas aéreas brasileiras (de 29% para 49%) , as interessadas terão a possibilidade de entrar no mercado brasileiro legalmente,como fez a Azul, sem ter que lidar com os inevitáveis problemas de fusão com uma companhia já existente
sábado, 9 de julho de 2011
DADOS SOBRE AS EMPRESAS NACIONAIS MAIS EFICIENTES
A nova diretoria da Anac,Agência Nacional de Aviação Civil, recebeu da anterior, sem dúvida eficiente, uma série de dados sobre as atividades aéreas de 2010.
No setor internacional, a rota entre Estados Unidos e Brasil teve cerca de 3,24 milhões de passageiros, dobrando o número dos que haviam viajado entre os dois países em 2009.A seguir a rota mais procurada foi para o Sul, com destaque para Buenos Aires que registrou um aumento de quase 700 mil embarques, na comparação com 2009.Entre as rotas de/para a Europa, a destino que mais se destacou foi Portugal, graça à Tap, que teve participação maioritária no 1,4 milhão de passageiros que viajaram entre os dois países,enquanto a rota para a França ,que dobrou seus embarques em comparação com 2009, totalizou 1,016 milhão de viajantes.Todavia a participação das empresas brasileiras nos voos para fora do país - devido ao aumento do tráfego doméstico - no total de rotas domésticas e internacionais operadas por elas foi inferior à de 2009, diminuindo de l0% para 6% em 2010.
Entre os aeroportos, Congonhas, em São Paulo teve 75 mil voos, sendo superado por Guarulhos,que aumentou de 65 mil para cerca 80 mil o número de operações realizadas em 2010, das quais 82% realizadas por companhias brasileiras.No setor internacional o movimento de Guarulhos cresceu de cerca 20 mil para 30 mil voos. No Rio de Janeiro foram realizados quase 40 mil voos na ponte aérea de/para São Paulo,com a oferta no aeroporto Santos Dumont de cerca de 5,7 milhões de assentos.
No setor internacional, a rota entre Estados Unidos e Brasil teve cerca de 3,24 milhões de passageiros, dobrando o número dos que haviam viajado entre os dois países em 2009.A seguir a rota mais procurada foi para o Sul, com destaque para Buenos Aires que registrou um aumento de quase 700 mil embarques, na comparação com 2009.Entre as rotas de/para a Europa, a destino que mais se destacou foi Portugal, graça à Tap, que teve participação maioritária no 1,4 milhão de passageiros que viajaram entre os dois países,enquanto a rota para a França ,que dobrou seus embarques em comparação com 2009, totalizou 1,016 milhão de viajantes.Todavia a participação das empresas brasileiras nos voos para fora do país - devido ao aumento do tráfego doméstico - no total de rotas domésticas e internacionais operadas por elas foi inferior à de 2009, diminuindo de l0% para 6% em 2010.
Entre os aeroportos, Congonhas, em São Paulo teve 75 mil voos, sendo superado por Guarulhos,que aumentou de 65 mil para cerca 80 mil o número de operações realizadas em 2010, das quais 82% realizadas por companhias brasileiras.No setor internacional o movimento de Guarulhos cresceu de cerca 20 mil para 30 mil voos. No Rio de Janeiro foram realizados quase 40 mil voos na ponte aérea de/para São Paulo,com a oferta no aeroporto Santos Dumont de cerca de 5,7 milhões de assentos.
OS GANHOS DE QUEM GANHA DEMAIS
Aqui nos se fala dos mais de R$ 50 mil que,entre salários,reembolsos e extras recebem nossos representantes na Câmara de Deputados.Por simples curiosidade vamos focar outros setores, excluindo os excessos pagos aos políticos.
Por exemplo os salários dos jogadores de futebol, que para craques como Ronaldinho ou Neymar estão na casa de R$ 500 mil por mês.Sem considerar os prêmios por jogo ganho nos campeonatos regionais. Somente nesta Copa America já foi decidido pela Confederação Brasileira de Futebol que cada jogador da seleção, se a equipe vencer o torneio, receberá R$ 180 mil. Além do salário que eles ganham nos respectivos clubes.Sem considerar os prêmios extras e os pagamentos dos patrocinadores e das firmas que vão ficar com a imagem do jogadore para divulgar seus produtos.E sem falar dos possíveis contratos com equipes do exterior.
O curioso dos R$ 180 mil oferecidos pela vitória na Copa América está no fato que em 2002, quando ganharam o título mundial, os jogadores receberam um prêmio poco maior : US$ 100 mil cada um.
Na comparação com o que pode ser ganho por quem sabe praticar a" arte" do futebol, até os salários de executivos de poderosas entidades internacionais são, pelo menos oficialmente, inferiores.Por exemplo, a nova diretor-gerente do Fundo Monetários Internacional, Christine Lagarde,que substituiu o acusado de envolvimento forçado com uma camareira de hotel, chega a US$ 420,9 mil ao ano, mais um bônus que no mesmo período de 12 meses totaliza US$ 75,3 mil.
Moral da história : não gastem muito para os estudos de seus filhos, se descobrem que eles tem tendências para ter sucesso no futebol.Em particular evitem as faculdades de Direito, onde segundo um comunicado da Ordem dos Advogados, eles não aprendem nem a escrever um português correto, tanto que apenas 8% entre os mais de 100 mil diplomados que prestaram exames na OAB, para poder exercer a profissão, foram aprovados.
A IATA CRESCEU COM BISIGNANI
Desde junho de 2002 a Iata tem iniciado a reconquista de sua credibilidade, como associação que orienta a política dos transportes aéreos mundiais.Sem dúvida esta sua afirmação vai a crédito de seu presidente, Giovanni Bisignani, à sua personalidade bem italiana, agressiva, à vezes pouco diplomática, mas sempre olhando ao "main objective" de suas atividades : fazer da IATA uma entidade cujas decisões, previsões e críticas fossem aceitas não somente pelas mais de 200 empresas aéreas que representa, mas também por seus governos.
Ele se cansou de solicitar aos países que possuem as maiores companhias mais liberalidade, menos impostos, meno protecionismo.Se não teve exito total, conseguiu pelo menos evidenciar que os transportes aéreos teriam mais receitas e melhor serviriam seus países, se os governos abrissem mão de restrições que vigoram há décadas, mas que já são superadas pelas aberturas nas relações internacionais,resumidas nos acordos de céus abertos.
Bisignani gostava de divulgar previsões.Muitas vezes, devido às crises econômicas, ao aumento do preço dos combustíveis , a revoluções ou outros fatores com reflexos imediato nos transportes aéreos,a distância de meses devia que rever os forecasts da IATA.Quase sempre reduzindo as previsões de lucro das empresas,e só raras vezes, como aconteceu em 2010, modificando de negativo para positivo o trend esperado.
Seu substituto é um ex-representante da Cathay Pacific, uma empresa de Hong Kong cujos serviços estão entre os melhores do mundo.Seu nome é Tony Tyler,sua origem inglesa; seus objetivos e seu "style" com certeza serão algo diferentes daqueles do predecessor.Sem dúvida concentrará sua atenção nos problemas e no desenvolvimento do tráfego da Ásia/Pacífico, que são as regiões que mais cresceram neste último biênio e aquelas com um imenso potencial, que vem da China.
Está se abrindo uma nova época.No passado houve uma fase "negra" para a Iata, nos anos em que o governo americano não queria reconhece-la como entidade orientadora da indústria de transportes aéreos do mundo;assim como, antes, havia acabado a política da Iata das décadas de 60 e 70, quando dominava nas relações entre empresas,agências de viagens e passageiros,obrigando todos ao respeito dos regulamentos internacionais e multando por intermédio de seus inspetores as companhias e as agências que vendiam passagens com descontos proibidos, ou que concediam outras facilidades que prejudicavam as congêneres.A indústria cresceu e com ela o bom relacionamento entre as empresas, hoje à procura de code-share, de alianças e de fusões: falta somete uma maior flexibilidade de parte de alguns governos, para facilitar ainda mais a colaboração internacional e com ela o crescimento do turismo e da rentabilidade operacional.
Ele se cansou de solicitar aos países que possuem as maiores companhias mais liberalidade, menos impostos, meno protecionismo.Se não teve exito total, conseguiu pelo menos evidenciar que os transportes aéreos teriam mais receitas e melhor serviriam seus países, se os governos abrissem mão de restrições que vigoram há décadas, mas que já são superadas pelas aberturas nas relações internacionais,resumidas nos acordos de céus abertos.
Bisignani gostava de divulgar previsões.Muitas vezes, devido às crises econômicas, ao aumento do preço dos combustíveis , a revoluções ou outros fatores com reflexos imediato nos transportes aéreos,a distância de meses devia que rever os forecasts da IATA.Quase sempre reduzindo as previsões de lucro das empresas,e só raras vezes, como aconteceu em 2010, modificando de negativo para positivo o trend esperado.
Seu substituto é um ex-representante da Cathay Pacific, uma empresa de Hong Kong cujos serviços estão entre os melhores do mundo.Seu nome é Tony Tyler,sua origem inglesa; seus objetivos e seu "style" com certeza serão algo diferentes daqueles do predecessor.Sem dúvida concentrará sua atenção nos problemas e no desenvolvimento do tráfego da Ásia/Pacífico, que são as regiões que mais cresceram neste último biênio e aquelas com um imenso potencial, que vem da China.
Está se abrindo uma nova época.No passado houve uma fase "negra" para a Iata, nos anos em que o governo americano não queria reconhece-la como entidade orientadora da indústria de transportes aéreos do mundo;assim como, antes, havia acabado a política da Iata das décadas de 60 e 70, quando dominava nas relações entre empresas,agências de viagens e passageiros,obrigando todos ao respeito dos regulamentos internacionais e multando por intermédio de seus inspetores as companhias e as agências que vendiam passagens com descontos proibidos, ou que concediam outras facilidades que prejudicavam as congêneres.A indústria cresceu e com ela o bom relacionamento entre as empresas, hoje à procura de code-share, de alianças e de fusões: falta somete uma maior flexibilidade de parte de alguns governos, para facilitar ainda mais a colaboração internacional e com ela o crescimento do turismo e da rentabilidade operacional.
sexta-feira, 8 de julho de 2011
O TRÁFEGO NOS GRANDES AEROPORTOS DO MUNDO
A edição de junho da revista Airline Business dedica um amplo serviço à analise do tráfego nos principais 150 aeroportos do mundo, registrado em 2010, que totalizou 3,51 bilhões de passageiros.
Atlanta continua detendo o record entre os 10 maiores , com 89,3 milhões de pessoas que utilizaram o aeroporto de Hartsfield,controlado pela Delta Air Lines.Outros quatro aeroportos dos Estados Unidos estão incluídos entre o "Top 10": seu nomes e número de passageiros ( em milhões) estão entre parenteses: Chicago/O`Hare (66,7) , Los Angeles (58,9) , Dallas/FortWorth (56,9) , Denver (52,2).
Mas o segundo no ranking, depois de Atlanta, é o Capital de Pequim (73,9 milhões), sendo Heathrow, em Londres o quarto, com 65,9 milhões; Tokyo/International o quinto (64 milhões) ; Paris/Charles de Gaulle o sétimo (58,2 milhões) e o internacional de Frankfurt o nono, com 53 milhões de passageiros.
O total de passageiros por região do globo tem a América do Norte em primeiro lugar ,com 1,21 bilhão de pessoas,seguida pela Ásia/Pacífico com 1,03 bilhão,pela Europa com 964,3 milhões,a América do Sul com 172,5 milhões, o Oriente Médio com 93,3 milhões e a África com 43,4 milhões.
Três aeroportos brasileiros figuram na classificação dos primeiros 150 do mundo :Guarulhos (São Paulo) está no 47º lugar, contra o 54º que ocupava no ano anterior;tendo crescido 22,8% e tido um movimento de 27,432 milhões de passageiros ;Congonhas (São Paulo) ocupa a 90ª posição (94ª em 2009), com um crescimento de 13,2% e tendo um movimento de 15,442 milhões de passageiros; seguido por Brasília, que subiu do 101º para o 93º lugar,com um crescimento de 17,2% e 14,824 milhões de paxs .O Galeão (Rio de Janeiro) está no 105º lugar (contra o 106º em 2009), com um modesto crescimento de 4,1% e um movimento de 12,606 milhões de passageiros.
Numa simples comparação, que evidencia o enorme crescimento do tráfego aéreo na China, no total os maiores aeroportos da América do Sul movimentaram 172,5 milhões de passageiros, contra mais de 360 milhões que são o resultado da soma dos aeroportos de Pequim ( 73,9 milhões ), 50 milhões de Hong Kong,outros 40 milhões de Guangzhou , 71,881 milhões dos dois aeroportos de Shanghai e cerca de outros 124 milhões divididos entre Shenzhen, Chengdu,Kuming, Hangzhou,Xiamen,Nanjing e Haikou.
Atlanta continua detendo o record entre os 10 maiores , com 89,3 milhões de pessoas que utilizaram o aeroporto de Hartsfield,controlado pela Delta Air Lines.Outros quatro aeroportos dos Estados Unidos estão incluídos entre o "Top 10": seu nomes e número de passageiros ( em milhões) estão entre parenteses: Chicago/O`Hare (66,7) , Los Angeles (58,9) , Dallas/FortWorth (56,9) , Denver (52,2).
Mas o segundo no ranking, depois de Atlanta, é o Capital de Pequim (73,9 milhões), sendo Heathrow, em Londres o quarto, com 65,9 milhões; Tokyo/International o quinto (64 milhões) ; Paris/Charles de Gaulle o sétimo (58,2 milhões) e o internacional de Frankfurt o nono, com 53 milhões de passageiros.
O total de passageiros por região do globo tem a América do Norte em primeiro lugar ,com 1,21 bilhão de pessoas,seguida pela Ásia/Pacífico com 1,03 bilhão,pela Europa com 964,3 milhões,a América do Sul com 172,5 milhões, o Oriente Médio com 93,3 milhões e a África com 43,4 milhões.
Três aeroportos brasileiros figuram na classificação dos primeiros 150 do mundo :Guarulhos (São Paulo) está no 47º lugar, contra o 54º que ocupava no ano anterior;tendo crescido 22,8% e tido um movimento de 27,432 milhões de passageiros ;Congonhas (São Paulo) ocupa a 90ª posição (94ª em 2009), com um crescimento de 13,2% e tendo um movimento de 15,442 milhões de passageiros; seguido por Brasília, que subiu do 101º para o 93º lugar,com um crescimento de 17,2% e 14,824 milhões de paxs .O Galeão (Rio de Janeiro) está no 105º lugar (contra o 106º em 2009), com um modesto crescimento de 4,1% e um movimento de 12,606 milhões de passageiros.
Numa simples comparação, que evidencia o enorme crescimento do tráfego aéreo na China, no total os maiores aeroportos da América do Sul movimentaram 172,5 milhões de passageiros, contra mais de 360 milhões que são o resultado da soma dos aeroportos de Pequim ( 73,9 milhões ), 50 milhões de Hong Kong,outros 40 milhões de Guangzhou , 71,881 milhões dos dois aeroportos de Shanghai e cerca de outros 124 milhões divididos entre Shenzhen, Chengdu,Kuming, Hangzhou,Xiamen,Nanjing e Haikou.
A GOL DECIDIU COMPRAR A WEBJET
Demonstrando mais uma vez que suas decisões são inspiradas por considerações que contrastam com a opinião dos técnicos em marketing, Constantino Jr.,presidente da Gol, deu a sua aprovação à compra da Webjet, uma aérea menor que nos últimos meses se tem destacados no mercado aéreo por suas falhas.
Falhas com a programação de voos, com a utilização das tripulações, atrasos, cancelamentos de voos,multas recebidas, insatisfação de seus usuários.No Anuário da Anac de 2010 a Webjet está na lista das empresas que no ano passado perderam dinheiro (R$ 38 milhões) ,evidenciando que seus 24 Boeing 737 das primeiras gerações, além de antiquados tem elevados custos de manutenção e possuem escasso prestígio entre os usuários dos serviços aéreos.Suas rotas são praticamente as mesmas da Gol, tendo de valioso somente os slots em horários considerados nobres, nos aeroportos de Guarulhos,Santos Dumont e Confins.
Nas operações domésticas a Webjet tem cerca de 5% de participação, devida a uma imagem que já foi bem melhor da atual..Somada à da Gol elevaria o share da aérea compradora para 40,5%, que permaneceria ainda inferior ao da Tam (44%) se a transferência do tráfego fosse total.
Após o comunicado da Gol, emitido nesta tarde, que informa estar em tratativas com o empresário Guilherme Paulos,dono da Webjet, o mercado aguarda somente detalhes sobre o valor da transação, considerada já concluída.A opinião corrente entre os analistas é de que assim como a Gol se iludiu de poder competir nos mercados da Europa quando adquiriu as rotas da Varig, da mesma maneira ela atribui aos slots da Webjet um poder multiplicador de suas vendas domésticas desproporcional ao real potencial. E´difícil aumentar a participação de mercado adquirindo uma empresa menor que opera as mesmas rotas.Sem considerar o peso morto dos 24 Boeing obsoletos, que a Gol não poderá usar rentavelmente e deverá substituir com seus B73-700 e 800, para manter uma imagem eficiente e moderna.
A decisão da Gol teria também a finalidade de evidenciar o desejo de expansão da empresa, compensando o impacto que a Tam deu ao adquirir duas aéreas menores, para operar entre escalas dos extremos Norte e Sul do país, que não integravam o seu mapa de rota .
quinta-feira, 7 de julho de 2011
AONDE VÃO AS RECEITAS DAS AÉREAS ?
Aviões cheios, tarifas em aumento,amendoim como snack, comida a pagamento, salários de tripulantes desligados da inflação, pessoal insuficiente para operar todos os voos programados, balanços trimestrais bastantes positivos, deficit no anual.Pela precisão - se a Anac está bem informada - nada menos que R$ 640 milhões perdidos pela industria de transportes aéreos do país.Fecharam 2010 com lucro além da Gol ( R$ 376 milhões ; da Azul ( R$ 57,5 milhões) a Rio,a Total,a Team e mais quatro pequenas,por um total de R$ 3,63 milhões.
A lista das que mais teriam perdido, sempre segundo a Anac, é encabeçada pela Tam ,com um prejuízo de R$ 841 milhões, seguida pela Avianca (- 65 milhões),VarigLog (- 47 milhões) a Webjet (-38 milhões) a Trip (-15 milhões) e a cargueira ABSA (- 19 milhões).Vem depois o elenco de mais 10 menores , com perdas que vão dos R$ 11 milhões da Puma aos R$ 5,4 da Pantanal, se encerrando com a Passaredo (-R$ 2,4 milhões).
Os prejuízos, num ano como 2010 no qual o tráfego doméstico cresceu de quase 25% na comparação com 2009, são difíceis de serem entendidos, também considerando que a tarifa média do período teve uma queda de 18% sobre aquela do ano anterior.Parece obvio que as perdas vieram não dos voos regulares, operados de acordo com os horários, mas daqueles acrescentados em horários e rotas não rentáveis para enfrentar a concorrência das empresas menores : esses tiveram baixo aproveitamento ou sofreram onerosos atrasos e/ou cancelamentos.O aumento do preço do querosene de aviação, segundo analistas, teve peso modesto na rentabilidade operacional, tanto que as empresas não recorreram ao aumento de tarifas para compensa-lo.
Mas no Anuário do Transporte Aéreo de 2010, divulgado na semana passada pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e baseado nas informações que a Agência recebeu de 24 empresas, haveria conclusões rejeitadas pela Tam e pela Webjet: a Tam afirma que faltou calcular as receitas proporcionadas por suas parcerias em programas de milhagem e com o fretamentos a agências de viagens, que somaram cerca de R$ 1,5 bilhão; quanto à WebJet nega ter perdido R$ 38 milhões, pois pela primeira vez após cinco anos de atividades teria registado um lucro de R$ 41 milhões. A Anac não teria considerado as receitas obtidas pela aérea com a remarcação de bilhetes e com a venda de lanches a bordo, por não serem diretamente operacionais.
A explicação mais aceitável pelas distorções assinaladas , seria que, por se tratar de informações das empresas, foram causadas pelos diferentes critérios por elas adotados , ao incluir ou omitir dados de origens diversas daqueles específicos da atividade aérea.
A lista das que mais teriam perdido, sempre segundo a Anac, é encabeçada pela Tam ,com um prejuízo de R$ 841 milhões, seguida pela Avianca (- 65 milhões),VarigLog (- 47 milhões) a Webjet (-38 milhões) a Trip (-15 milhões) e a cargueira ABSA (- 19 milhões).Vem depois o elenco de mais 10 menores , com perdas que vão dos R$ 11 milhões da Puma aos R$ 5,4 da Pantanal, se encerrando com a Passaredo (-R$ 2,4 milhões).
Os prejuízos, num ano como 2010 no qual o tráfego doméstico cresceu de quase 25% na comparação com 2009, são difíceis de serem entendidos, também considerando que a tarifa média do período teve uma queda de 18% sobre aquela do ano anterior.Parece obvio que as perdas vieram não dos voos regulares, operados de acordo com os horários, mas daqueles acrescentados em horários e rotas não rentáveis para enfrentar a concorrência das empresas menores : esses tiveram baixo aproveitamento ou sofreram onerosos atrasos e/ou cancelamentos.O aumento do preço do querosene de aviação, segundo analistas, teve peso modesto na rentabilidade operacional, tanto que as empresas não recorreram ao aumento de tarifas para compensa-lo.
Mas no Anuário do Transporte Aéreo de 2010, divulgado na semana passada pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e baseado nas informações que a Agência recebeu de 24 empresas, haveria conclusões rejeitadas pela Tam e pela Webjet: a Tam afirma que faltou calcular as receitas proporcionadas por suas parcerias em programas de milhagem e com o fretamentos a agências de viagens, que somaram cerca de R$ 1,5 bilhão; quanto à WebJet nega ter perdido R$ 38 milhões, pois pela primeira vez após cinco anos de atividades teria registado um lucro de R$ 41 milhões. A Anac não teria considerado as receitas obtidas pela aérea com a remarcação de bilhetes e com a venda de lanches a bordo, por não serem diretamente operacionais.
A explicação mais aceitável pelas distorções assinaladas , seria que, por se tratar de informações das empresas, foram causadas pelos diferentes critérios por elas adotados , ao incluir ou omitir dados de origens diversas daqueles específicos da atividade aérea.
domingo, 3 de julho de 2011
DADOS ESTATÍSTICOS DO TRÁFEGO AÉREO DE MAIO
A Iata e a Anac divulgaram as estatísticas do tráfego aéreo do mês de maio, nas rotas internacionais e ,no caso do Brasil, nas rotas domésticas.
Segundo a Iata, que mantém suas previsões de lucro do setor durante este ano em US$ 4 bilhões, o tráfego de passageiros aumentou 6,8% em maio.O lucro estimado representa apenas uma margem que o ainda presidente Giovanni Bisignani considera "patética" : 0,7%. Mas não pode ser ignorado que a alta do preço do combustível e a situação política em vários países fazem de 2011 um ano "difícil".O transporte de cargas recuou 4% em comparação com maio de 2010 e a taxa de ocupação nos voos internacionais subiu 0,8%,chegando a 75,8%.
Nas áreas latino-americanas o crescimento foi novamente o mais elevado da indústria, chegando a 21,3% em maio ( 21,6% no Brasil), com uma expansão média de capacidade de 15,2%, enquanto no Brasil ela foi de 7,4%.Na Europa o tráfego internacional de passageiros e a taxa de capacidade tiveram aumentos paralelos (totalizando 10,9% e 10,6%) enquanto o índice de ocupação chegou a 77,7%.Nos Estados Unidos houve um aumento de 4,5% no tráfego internacional e de 5,5% na capacidade oferecida no mês.
No Brasil, segundo a Anac, o tráfego doméstico cresceu 28,67% em maio, na comparação com o mesmo mês de 2010, com a Tam detendo uma participação de 44,43% e a Gol de 35,39%.As empresas menores ficaram com 20% do mercado, com destaque pela Azul (8,07%), seguida pela WebJet (5,16%),Trip (3,05%) e Avianca (2,94%). A oferta da indústria cresceu 15,34% com uma ocupação média de 67,09% em comparação com 2010.
No setor internacional a demanda nas empresas nacionais teve um crescimento de 21,55% sobre maio do ano passado , sendo o tráfego total dividido entre Tam (89,62%),Gol (9,20%) e Avianca (1,15%): houve aumento de 13,54% na oferta ,enquanto a taxa de ocupação chegou a 79,25%.
Segundo a Iata, que mantém suas previsões de lucro do setor durante este ano em US$ 4 bilhões, o tráfego de passageiros aumentou 6,8% em maio.O lucro estimado representa apenas uma margem que o ainda presidente Giovanni Bisignani considera "patética" : 0,7%. Mas não pode ser ignorado que a alta do preço do combustível e a situação política em vários países fazem de 2011 um ano "difícil".O transporte de cargas recuou 4% em comparação com maio de 2010 e a taxa de ocupação nos voos internacionais subiu 0,8%,chegando a 75,8%.
Nas áreas latino-americanas o crescimento foi novamente o mais elevado da indústria, chegando a 21,3% em maio ( 21,6% no Brasil), com uma expansão média de capacidade de 15,2%, enquanto no Brasil ela foi de 7,4%.Na Europa o tráfego internacional de passageiros e a taxa de capacidade tiveram aumentos paralelos (totalizando 10,9% e 10,6%) enquanto o índice de ocupação chegou a 77,7%.Nos Estados Unidos houve um aumento de 4,5% no tráfego internacional e de 5,5% na capacidade oferecida no mês.
No Brasil, segundo a Anac, o tráfego doméstico cresceu 28,67% em maio, na comparação com o mesmo mês de 2010, com a Tam detendo uma participação de 44,43% e a Gol de 35,39%.As empresas menores ficaram com 20% do mercado, com destaque pela Azul (8,07%), seguida pela WebJet (5,16%),Trip (3,05%) e Avianca (2,94%). A oferta da indústria cresceu 15,34% com uma ocupação média de 67,09% em comparação com 2010.
No setor internacional a demanda nas empresas nacionais teve um crescimento de 21,55% sobre maio do ano passado , sendo o tráfego total dividido entre Tam (89,62%),Gol (9,20%) e Avianca (1,15%): houve aumento de 13,54% na oferta ,enquanto a taxa de ocupação chegou a 79,25%.
PASSAGEIRA SE FERE EM VOO E TAM É MULTADA
Não deve ser fácil para um tripulante impedir, em pleno voo, que um passageiro se encaminhe para o banheiro, em caso de necessidade.Mais fácil é conseguir que,durante uma turbulência, os passageiros permaneçam sentados com os cintos de segurança afivelados.
Por esta segunda suposta omissão a Tam foi condenada em primeira instância a pagar uma indenização de 40 salários mínimos a uma passageiras que, com outros 20 viajantes, se feriu a bordo de um voo da empresa procedente de Miami, 15 minutos antes do pouso em Guarulhos.Foi uma senhora de 75 anos que mais se feriu no voo JJ8095 de 25 de maio de 2009,sendo arremessada contra o teto do avião e sofrendo fraturas no fêmur e em duas vértebras.Como consequência ela ficou 22 dias internadas e passou seis meses em "home care".
A juíza de São Paulo que analisou o ocorrido e condenou a Tam a pagar os 40 salários mínimos, aceitou a alegação de que as companhias aéreas não dão avisos suficientes para alertar os viajantes sobre os riscos de não manter os cintos afivelados durante todo o voo , e a passageira já afirmou através de seu advogado que acha insuficiente o valor de R$ 21.800 da indenização e que vai recorrer.Parece que quando correu a turbulência ela estava se levantando para ir ao banheiro e não teve tempo para afivelar o cinto enquanto ocorria uma queda brusca da aeronave.Outros 9 passageiros também se machucaram, mas sem gravidade, e estão aguardando a conclusão da ação da principal vítima para também apresentarem à Tam o seu pedido de indenização.
Segundo a Anac é impossível manter os passageiros sentados e usando o cinto durante toda a viagem, em particular nos voos longos, sendo efetivamente obrigatório ter os cintos afivelados nas decolagens,pousos e durante as turbulências.Mas o problema é prever o momento em que subitamente a aeronave perde altura, no inicio de alguns tipos de turbulências.
Por esta segunda suposta omissão a Tam foi condenada em primeira instância a pagar uma indenização de 40 salários mínimos a uma passageiras que, com outros 20 viajantes, se feriu a bordo de um voo da empresa procedente de Miami, 15 minutos antes do pouso em Guarulhos.Foi uma senhora de 75 anos que mais se feriu no voo JJ8095 de 25 de maio de 2009,sendo arremessada contra o teto do avião e sofrendo fraturas no fêmur e em duas vértebras.Como consequência ela ficou 22 dias internadas e passou seis meses em "home care".
A juíza de São Paulo que analisou o ocorrido e condenou a Tam a pagar os 40 salários mínimos, aceitou a alegação de que as companhias aéreas não dão avisos suficientes para alertar os viajantes sobre os riscos de não manter os cintos afivelados durante todo o voo , e a passageira já afirmou através de seu advogado que acha insuficiente o valor de R$ 21.800 da indenização e que vai recorrer.Parece que quando correu a turbulência ela estava se levantando para ir ao banheiro e não teve tempo para afivelar o cinto enquanto ocorria uma queda brusca da aeronave.Outros 9 passageiros também se machucaram, mas sem gravidade, e estão aguardando a conclusão da ação da principal vítima para também apresentarem à Tam o seu pedido de indenização.
Segundo a Anac é impossível manter os passageiros sentados e usando o cinto durante toda a viagem, em particular nos voos longos, sendo efetivamente obrigatório ter os cintos afivelados nas decolagens,pousos e durante as turbulências.Mas o problema é prever o momento em que subitamente a aeronave perde altura, no inicio de alguns tipos de turbulências.
I.T.O. INCOMPETÊNCIA TURÍSTICA OFICIAL
E´ verdade: como nos escrevem vários leitores, estamos de olho no turismo nacional , à procura de quaisquer motivos para criticar a atuação do Ministério e de seus representantes.Há uma explicação: o Ministério do Turismo do Brasil representa uma das maiores e mais interessantes áreas do mundo para quem gosta de descobrir novas atrações naturais e culturais.Um patrimônio turístico que lamentavelmente é desperdiçado, como demonstram as estatísticas do número de visitantes: desde 2001 : são cerca de 5 milhões ao ano, índices esses que envergonhariam muitos países da América Central, para não falar da Ásia e do Pacífico.
Culpa de quem ? Não há dúvidas na resposta : culpa dos incompetentes que, quem mais e quem menos, tem passado pelo Ministério e pela Embratur, onde sob forma diversa tem dado vazão à sua ignorância em matéria, nada fazendo para - no prazo de permanência em Brasília - melhorar a própria cultura turística.E nada tem feito para reunir em volta da presidência um número suficiente de elementos de valor, jovens empolgados pelo turismo, gente que não foi extraviada pelos numerosos cursos que universidades grandes e pequenas andam oferecendo.Como o "técnico" que até 2001 andava maquiando as estatísticas oficias,acrescentando todos os anos porcentuais que aumentavam arbitrariamente o numero de visitantes estrangeiros .
O novo governo repetiu os erros políticos dos predecessores ,ao nomear presidente um respeitável idoso de 80 anos de idade,Pedro Novais Lima, que nunca na vida se interessou por turismo.Ele demorou até para assinar o seu primeiro ato oficial, enfatiza o brilhante Ruy Castro num artigo publicado pela Folha de São Paulo,precisando ainda que "os dois convênios (no valor de R$ 22,6 milhões) foram assinado com o governo do Maranhão,seu Estado, governado por Roseana Sarney,cuja família foi responsável por sua nomeação pela presidente Dilma".
Castro admite que não seria a idade que impediria a Novais Lima de controlar "uma área tão moderna como o turismo".Mas ele "nunca foi do ramo" ,acrescenta, e "sua única relação com o turismo se deu há pouco,quando,ao assumir o cargo,pediu reembolso ao Tesouro de R$ 2.000 gastos num motel".
Mais à frente Ruy Castro pergunta : "Seria interessante saber o que o ministro Novais está fazendo pela modernização da indústria hoteleira,pelo incremento do turismo gay - a grande novidade do setor - ou pela divulgação do Brasil no exterior.Ou de seus planos para a Copa de 2014 e a Olimpíada de 2016", lembrando depois que Espanha e Grécia, atualmente com problemas para fechar suas contas, têm no turismo uma de suas principais receitas.O turismo dos dois países, conclui, "já pode ter atingido o seu limite de excelência.No Brasil.não.O potencial é enorme e - com ministros como este - literalmente resta tudo por fazer".
Mas parece que o país pouco se importa.Pois, se assim não fosse, não teria escolhido, nomeado e já empossado também o presidente da Embratur : seu nome é Flávio Dino, foi ex-deputado e havia sido indicado para assumir um cargo de destaque no Ministério da Justiça.Não foi nomeado lá por interferência do atual Ministro do Turismo, que quis agradar à família Sarney, dona do Maranhão,da qual ele,ministro,havia sido indicado.Pouco importa,também,se Flávio Dino entende de turismo na Embratur um pouco mais que seu chefe no Ministério. O que vale é que foi indicado pelo Estado do Maranhão ,que agora é quem manda em turismo.
Culpa de quem ? Não há dúvidas na resposta : culpa dos incompetentes que, quem mais e quem menos, tem passado pelo Ministério e pela Embratur, onde sob forma diversa tem dado vazão à sua ignorância em matéria, nada fazendo para - no prazo de permanência em Brasília - melhorar a própria cultura turística.E nada tem feito para reunir em volta da presidência um número suficiente de elementos de valor, jovens empolgados pelo turismo, gente que não foi extraviada pelos numerosos cursos que universidades grandes e pequenas andam oferecendo.Como o "técnico" que até 2001 andava maquiando as estatísticas oficias,acrescentando todos os anos porcentuais que aumentavam arbitrariamente o numero de visitantes estrangeiros .
O novo governo repetiu os erros políticos dos predecessores ,ao nomear presidente um respeitável idoso de 80 anos de idade,Pedro Novais Lima, que nunca na vida se interessou por turismo.Ele demorou até para assinar o seu primeiro ato oficial, enfatiza o brilhante Ruy Castro num artigo publicado pela Folha de São Paulo,precisando ainda que "os dois convênios (no valor de R$ 22,6 milhões) foram assinado com o governo do Maranhão,seu Estado, governado por Roseana Sarney,cuja família foi responsável por sua nomeação pela presidente Dilma".
Castro admite que não seria a idade que impediria a Novais Lima de controlar "uma área tão moderna como o turismo".Mas ele "nunca foi do ramo" ,acrescenta, e "sua única relação com o turismo se deu há pouco,quando,ao assumir o cargo,pediu reembolso ao Tesouro de R$ 2.000 gastos num motel".
Mais à frente Ruy Castro pergunta : "Seria interessante saber o que o ministro Novais está fazendo pela modernização da indústria hoteleira,pelo incremento do turismo gay - a grande novidade do setor - ou pela divulgação do Brasil no exterior.Ou de seus planos para a Copa de 2014 e a Olimpíada de 2016", lembrando depois que Espanha e Grécia, atualmente com problemas para fechar suas contas, têm no turismo uma de suas principais receitas.O turismo dos dois países, conclui, "já pode ter atingido o seu limite de excelência.No Brasil.não.O potencial é enorme e - com ministros como este - literalmente resta tudo por fazer".
Mas parece que o país pouco se importa.Pois, se assim não fosse, não teria escolhido, nomeado e já empossado também o presidente da Embratur : seu nome é Flávio Dino, foi ex-deputado e havia sido indicado para assumir um cargo de destaque no Ministério da Justiça.Não foi nomeado lá por interferência do atual Ministro do Turismo, que quis agradar à família Sarney, dona do Maranhão,da qual ele,ministro,havia sido indicado.Pouco importa,também,se Flávio Dino entende de turismo na Embratur um pouco mais que seu chefe no Ministério. O que vale é que foi indicado pelo Estado do Maranhão ,que agora é quem manda em turismo.
PRIVATIZAÇÃO DA TAP ESTÁ SOB EXAME
Após as eleições do mês passado, o novo governo português, às voltas com problemas financeiros que poderão ser reduzidos somente com a imposição ao país das medidas de austeridade exigidas pelo Banco Europeu e pelo FMI, continua considerando o privatização da empresa aérea Tap como uma das prioridades.
Mas a entrega da companhia a investidores privados, mantendo supostamente 49% nas mãos dos acionistas portugueses, exige antes a conclusão de uma analise profunda da sua situação financeira. E´ isso que estão fazendo o Citigroup e a Caixa Geral de Depósitos desde o mês de maio,prevendo a sua conclusão até o final deste mês.Basicamente os cálculos deverão evidenciar, além da situação de caixa, os compromissos assumidos pela Tap com fornecedores e empresas de leasing, para desenvolver seu programa de crescimento nas rotas do Brasil e da Europa.O balanço, no calculo custo/benefício, ao demonstrar a rentabilidade da aérea criará as condições ideais para atrair novos investidores, entre os quais se destacam algumas companhias internacionais.
Preliminarmente ficou claro que a privatização não trará algum lucro ao estado português , como já estava previsto , mas em compensação o valor da Tap cobrirá todos os compromissos assumidos, permitindo uma negociação bastante atrativa para os novos acionistas.
Como sempre acontece quando há mudanças radicais, quais a privatização, há atualmente um certo fermento de parte das forças trabalhistas, que sob a orientação dos sindicatos querem que os principais direitos por elas adquiridos sejam mantidos também quando o controle da empresa passar nas mãos de privados, inclusive não portugueses.Em particular, diante da possibilidade aventada de transferir o centro de operações para outra cidade, o governo quis tranquilizar os trabalhadores de Lisboa estabelecendo como "conditio sine qua non" para a operação de venda o compromisso de manter na capital o chamado "hub" da aérea.
Entretanto a "velha" Tap continua sua expansão pela Europa , após ter concluído com sucesso o inauguração da nova rota para o Brasil, que liga atualmente Porto Alegre a Lisboa num voo direto de 10h e 20 minutos.Pela primeira vez, demonstrando a grande procura , até ocorreram na capital do Rio Grande do Sul cinco casos de over-booking, que foram resolvidos pela Tap de acordo com as normas vigentes no país e atendendo as exigências dos passageiros .
Analistas estão prevendo que a demanda exigirá mais freqüências semanais, ainda mais em vista do número elevado de voos diretos para a América do Sul operados pela Gol em Porto Alegre: eles são de ida e volta para Buenos Aires,Córdoba, Rosário e Montevidéu, e a partir de terça-feira dia 7 se acrescentará a eles a rota para Santiago,a ser operada em 3h13, com chegada diária na capital gaucha às 6h30 da manhã.
Mas a entrega da companhia a investidores privados, mantendo supostamente 49% nas mãos dos acionistas portugueses, exige antes a conclusão de uma analise profunda da sua situação financeira. E´ isso que estão fazendo o Citigroup e a Caixa Geral de Depósitos desde o mês de maio,prevendo a sua conclusão até o final deste mês.Basicamente os cálculos deverão evidenciar, além da situação de caixa, os compromissos assumidos pela Tap com fornecedores e empresas de leasing, para desenvolver seu programa de crescimento nas rotas do Brasil e da Europa.O balanço, no calculo custo/benefício, ao demonstrar a rentabilidade da aérea criará as condições ideais para atrair novos investidores, entre os quais se destacam algumas companhias internacionais.
Preliminarmente ficou claro que a privatização não trará algum lucro ao estado português , como já estava previsto , mas em compensação o valor da Tap cobrirá todos os compromissos assumidos, permitindo uma negociação bastante atrativa para os novos acionistas.
Como sempre acontece quando há mudanças radicais, quais a privatização, há atualmente um certo fermento de parte das forças trabalhistas, que sob a orientação dos sindicatos querem que os principais direitos por elas adquiridos sejam mantidos também quando o controle da empresa passar nas mãos de privados, inclusive não portugueses.Em particular, diante da possibilidade aventada de transferir o centro de operações para outra cidade, o governo quis tranquilizar os trabalhadores de Lisboa estabelecendo como "conditio sine qua non" para a operação de venda o compromisso de manter na capital o chamado "hub" da aérea.
Entretanto a "velha" Tap continua sua expansão pela Europa , após ter concluído com sucesso o inauguração da nova rota para o Brasil, que liga atualmente Porto Alegre a Lisboa num voo direto de 10h e 20 minutos.Pela primeira vez, demonstrando a grande procura , até ocorreram na capital do Rio Grande do Sul cinco casos de over-booking, que foram resolvidos pela Tap de acordo com as normas vigentes no país e atendendo as exigências dos passageiros .
Analistas estão prevendo que a demanda exigirá mais freqüências semanais, ainda mais em vista do número elevado de voos diretos para a América do Sul operados pela Gol em Porto Alegre: eles são de ida e volta para Buenos Aires,Córdoba, Rosário e Montevidéu, e a partir de terça-feira dia 7 se acrescentará a eles a rota para Santiago,a ser operada em 3h13, com chegada diária na capital gaucha às 6h30 da manhã.
HISTÓRIA DE UMA ARMAÇÃO À AMERICANA
Mais uma vez o New York Times descobriu e revelou, antes da polícia e do resto da imprensa,um fato de cronica de importância relevante para a imagem do envolvido. Se trata do "caso" vivido pelo agora ex-diretor do Fundo Monetário Internacional, Dominique Strauss-Kahn.
Tudo teve início quando uma mulher de 32 anos, de origem africana, camareira do hotel mais caro de Nova York, o Sofitel, acusou o executivo de te-la violentada no quarto por ele ocupado. Numa reação imediata, digna de crimes infiançaveis, a policia de N.York correu para o aeroporto Kennedy, em tempo para prender Strauss-Kahn antes que o avião onde ele havia embarcado decolasse para Paris. E houve a detenção e a dança de milhões de dólares, enquanto a justiça avançava devagar ao encontro da verdade.
Verdade que o NYT resumiu ao divulgar que foi interceptado e registrado um telefonema da camareira para um "amigo" detento,no dia do suposto estupro, para "examinar" com ele as opções para tirar vantagens do encontro sexual efetivamente tido, mas sem restrições de sua parte, com o diretor do FMI. O detento, preso por tráfego de drogas, era "pessoa de confiança" da mulher, à qual foi dado o nome de Ophelia, pois foi verificado que nos últimos dois anos ele tinha depositado na conta dela nada menos que 100 mil dólares, encaminhados de várias cidades dos Estados Unidos, por "serviços prestados". As sucessivas investigações evidenciaram que , além de não ter subido violência alguma na África, como havia declarado à polícia, Ophelia praticava sexo a pagamento, inclusive no hotel.
Agora Strauss-Kahn é livre de circular por N.York, falta somente que o procurador retire a acusação para que ele receba de volta, além do já recebido deposito de um milhão de dólares cash pela sua fiança, também o passaporte.E a partir de sua viagem de volta para Paris poderá se abrir um novo capitulo na corrida entre candidatos à presidência da França, na qual o ex-diretor do FMI se apresentava com grandes chances.Mas o tempo é curto : faltam a partir de hoje apenas dez dias para o encerramento das inscrições.
Tudo teve início quando uma mulher de 32 anos, de origem africana, camareira do hotel mais caro de Nova York, o Sofitel, acusou o executivo de te-la violentada no quarto por ele ocupado. Numa reação imediata, digna de crimes infiançaveis, a policia de N.York correu para o aeroporto Kennedy, em tempo para prender Strauss-Kahn antes que o avião onde ele havia embarcado decolasse para Paris. E houve a detenção e a dança de milhões de dólares, enquanto a justiça avançava devagar ao encontro da verdade.
Verdade que o NYT resumiu ao divulgar que foi interceptado e registrado um telefonema da camareira para um "amigo" detento,no dia do suposto estupro, para "examinar" com ele as opções para tirar vantagens do encontro sexual efetivamente tido, mas sem restrições de sua parte, com o diretor do FMI. O detento, preso por tráfego de drogas, era "pessoa de confiança" da mulher, à qual foi dado o nome de Ophelia, pois foi verificado que nos últimos dois anos ele tinha depositado na conta dela nada menos que 100 mil dólares, encaminhados de várias cidades dos Estados Unidos, por "serviços prestados". As sucessivas investigações evidenciaram que , além de não ter subido violência alguma na África, como havia declarado à polícia, Ophelia praticava sexo a pagamento, inclusive no hotel.
Agora Strauss-Kahn é livre de circular por N.York, falta somente que o procurador retire a acusação para que ele receba de volta, além do já recebido deposito de um milhão de dólares cash pela sua fiança, também o passaporte.E a partir de sua viagem de volta para Paris poderá se abrir um novo capitulo na corrida entre candidatos à presidência da França, na qual o ex-diretor do FMI se apresentava com grandes chances.Mas o tempo é curto : faltam a partir de hoje apenas dez dias para o encerramento das inscrições.
sábado, 2 de julho de 2011
AÉREAS OTIMISTAS ESBANJAM NA FEIRA DE LE BOURGET
A semana passada se encerrou com um farto balanço de encomendas de novas aeronaves de parte das empresas do mundo inteiro.Nunca no passado as construtoras haviam recebido um número tão grande de orders e tantos bilhões de sinal.A indústria vive em clima de otimismo quanto ao futuro, apesar da instabilidade do preço do petróleo, com tendência para subir, depois que parte das reservas terão acabado e se continuar faltando a participação dos barris da Lìbia e o Oriente Médio mantiver as tensões que pretendem afastar a maioria dos atuais governantes.
Na competição para colocar seus produtos, as construtoras menores tem conseguido vendas razoáveis atendendo aos pedidos de empresas menores ou que estão incluindo em seus planos de rotas serviços entre cidades próximas ou com potencial de embarques limitado.Entre as brasileiras a Azul tem confirmado a compra de 10 ATR, que deverão integrar a sua crescente frota de E190 e E195 da Embraer.Outras empresas que operam no Brasil, como a Avianca e a Lan Chile tem escolhido respectivamente 33 A320 e 20 A320 do"Neo" da Airbus , confirmando o sucesso que está se delineando nas vendas desses novos modelos, aguardados a partir de 2015, cujas principais novas características são menos consumo de combustível e uma sensível redução da poluição em voo.
A Airbus teve um sucesso clamoroso, pelo número de pedidos de aeronaves já tradicionais e, em particular
pelo enorme interesse demonstrado pela indústria para os modelos A320 e A 330 neo,surpreendendo o mercado e, em particular a Boeing, que ainda está indecisa sobre a produção dos derivativos B737Neo, e não estava preparada para competir com a congênere nesse segmento.O modelo mais vendido pela empresa de Seattle foi o 777, juntamente com os tradicionais B737, nas versões mais recentes.
O sucesso dos "Neo" foi confirmado também pelas empresas de leasing, das quais duas, a Air Leasing Corporation e a Gecas encomendaram respectivamente 50 e 60 dessas novas aeronaves, contra 27 e 10 modelos da Boeing.
A surpresa pelo sucesso da Airbus veio depois de uma intensa campanha para desqualificar o seu A330, lhe atribuindo responsabilidades que, pelo que se sabe - no caso do voo 447 que caiu no Atlântico - se existem estariam a cargo exclusivamente da companhia Air France, por se ter omitido na atualização da manutenção da aeronave acidentada, atrasando providências que haviam sido sugeridas pela construtora. Essas falhas foram desastrosa na emergência criada pela tempestade que destabilizou a aeronave,tendo encontrado também supostas omissões de parte de alguns tripulantes.
A empresa, uma das maiores e de maior prestígio no mundo,se encontra há meses numa conjuntura difícil,
pois além de perder dinheiro tem tido a sua imagem arranhada por problemas menores, mas de impacto junto dos usuários.O último deles envolveu um seu passageiros, que apelou junto do Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro por ter encontrado uma larva viva na comida que lhe foi servida no voo procedente de Paris.Na ocorrência houve até a intervenção do comandante para acalmar o passageiro Amin Milad Waked, sugerindo aos comissários que lhe fosse concesso imediato "up grade" na executiva, fato esse não teria acontecido e veio a irritar ainda mais o viajante.O Tribunal impôs á AF uma indenização de R$ 10.000, que o juiz considerou "compensatória e punitiva".A empresa havia recorrido, mas não foi atendida, apesar de ter alegado que não houve danos e de ter concedido o up-grade ao passageiro.Agora terá mais um recurso, apelando ao Superior Tribunal de Justiça.
Na competição para colocar seus produtos, as construtoras menores tem conseguido vendas razoáveis atendendo aos pedidos de empresas menores ou que estão incluindo em seus planos de rotas serviços entre cidades próximas ou com potencial de embarques limitado.Entre as brasileiras a Azul tem confirmado a compra de 10 ATR, que deverão integrar a sua crescente frota de E190 e E195 da Embraer.Outras empresas que operam no Brasil, como a Avianca e a Lan Chile tem escolhido respectivamente 33 A320 e 20 A320 do"Neo" da Airbus , confirmando o sucesso que está se delineando nas vendas desses novos modelos, aguardados a partir de 2015, cujas principais novas características são menos consumo de combustível e uma sensível redução da poluição em voo.
A Airbus teve um sucesso clamoroso, pelo número de pedidos de aeronaves já tradicionais e, em particular
pelo enorme interesse demonstrado pela indústria para os modelos A320 e A 330 neo,surpreendendo o mercado e, em particular a Boeing, que ainda está indecisa sobre a produção dos derivativos B737Neo, e não estava preparada para competir com a congênere nesse segmento.O modelo mais vendido pela empresa de Seattle foi o 777, juntamente com os tradicionais B737, nas versões mais recentes.
O sucesso dos "Neo" foi confirmado também pelas empresas de leasing, das quais duas, a Air Leasing Corporation e a Gecas encomendaram respectivamente 50 e 60 dessas novas aeronaves, contra 27 e 10 modelos da Boeing.
A surpresa pelo sucesso da Airbus veio depois de uma intensa campanha para desqualificar o seu A330, lhe atribuindo responsabilidades que, pelo que se sabe - no caso do voo 447 que caiu no Atlântico - se existem estariam a cargo exclusivamente da companhia Air France, por se ter omitido na atualização da manutenção da aeronave acidentada, atrasando providências que haviam sido sugeridas pela construtora. Essas falhas foram desastrosa na emergência criada pela tempestade que destabilizou a aeronave,tendo encontrado também supostas omissões de parte de alguns tripulantes.
A empresa, uma das maiores e de maior prestígio no mundo,se encontra há meses numa conjuntura difícil,
pois além de perder dinheiro tem tido a sua imagem arranhada por problemas menores, mas de impacto junto dos usuários.O último deles envolveu um seu passageiros, que apelou junto do Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro por ter encontrado uma larva viva na comida que lhe foi servida no voo procedente de Paris.Na ocorrência houve até a intervenção do comandante para acalmar o passageiro Amin Milad Waked, sugerindo aos comissários que lhe fosse concesso imediato "up grade" na executiva, fato esse não teria acontecido e veio a irritar ainda mais o viajante.O Tribunal impôs á AF uma indenização de R$ 10.000, que o juiz considerou "compensatória e punitiva".A empresa havia recorrido, mas não foi atendida, apesar de ter alegado que não houve danos e de ter concedido o up-grade ao passageiro.Agora terá mais um recurso, apelando ao Superior Tribunal de Justiça.
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